Sel suvel algavad Tartu Lõunakeskuse ümbruses suured teetööd, mis kestavad 2022. aasta lõpuni ja mille tulemusel muutub liiklus linna lääneosas Valga maantee ja Tallinna–Võru maantee ristmiku kandis praegusest märksa sujuvamaks, ohutumaks ja mugavamaks nii sõidukijuhtidele kui kergliiklejaile.
Rahva seas Riia ristmiku rekonstrueerimisena tuntud objekti nimetatakse Transpordiametis Tartu läänepoolse ümberehituse II ehitusalaks, mis algab Raja tänava tunneli juurest ja kulgeb Variku viaduktini. Tegemist on Tartu Ränilinnas asuva tuiksoonega, kuhu suubub Riia tänav, kust väljub Valga maantee ja mida läbib Tallinna–Tartu–Luhamaa maantee. Tegelikult on Tartu ringtee Tallinna maantee lõiku ehitatud ja rekonstrueeritud juba aastaid, sestap nimetatakse ka tänavu algavaid töid teiseks ehitusalaks.
Algselt projekteeritud läänepoolne ümbersõit jagati omal ajal osadeks – esimene ehitusala rajati 2015. aastal ja see hõlmas lõiku Ilmatsalu tänava ringristmikust Raja tunnelini. Ja valmis on tegelikult ka III (Variku viadukt), IV (Variku viaduktilt Lemmatsi tee mahasõiduni, sh postimaja liiklussõlm) ja V (IV ehitusala lõpust lennujaama ristmikuni) etapp töödest. Eeloleval suvel alustatakse VI ehitusala eelprojekti koostamisega, mis hõlmab lõiku lennujaama ristmikust kuni Reola kultuurimajani (186,9–190,9 km). Projekteerimise hankega tahetakse suve alguses lepinguni jõuda ning siis järgneb kaks aastat projekteerimist.
Kõnealune II ehitusala tähendab numbrite keeles väljendatult riigimaantee nr 2 (Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa) lõiku kilomeetritel 180,1–181,9 rekonstrueerimist ja nn kogujateede rajamist eeldatava maksumusega ca 31 miljonit eurot. Objekti hange on praegu avatud, Transpordiamet loodab maikuus peatöövõtjaga lepingu sõlmida ja tööde valmimise tähtaeg on 2022. aasta lõpus.
Suure liikluskoormusega lõik
Transpordiameti lõuna regiooni ehituse projektijuht Siim Remmelgas tunnistab, et ameti lõuna piirkonna jaoks on see praegu kahtlemata kõige olulisem ja samas ka kõige keerulisem objekt. Oma mahult ning spetsiifikalt pakub ta Riia tänava liiklussõlme ehituse ka Eesti mastaapides tähtsaimate hulka, kasvõi juba sellepärast, et ükski teine praegu käsilolev tee-ehitustanner ei asu niivõrd linnakeskkonnas. Sellest tingituna kaasneb Tartu objektiga ka hulk asjaolusid, mis selle keerukaks teevad.
„Üldine ja esmane eesmärk nii sellel kui ka teistel meie projektidel on liiklusohutuse taseme tõstmine. Samuti liikluse sujuvuse ja läbilaskvuse suurendamine, sest Riia ringristmik on siiani olnud koht, kus tipptundidel esineb väga suuri ummikuid,” selgitab Siim Remmelgas. „Kuna lähistel paiknev Lõunakeskus on tartlaste jaoks tähtis tõmbekoht, siis on sealkandis palju just n-ö kohalikku liiklust, Tallinnast Võru suunas või ka Jõhvi-Tartu-Valga suunal kulgeva liikluse osakaal on seal tegelikult väike. Lisaks sellele on see koht transiitliikluse ja kohaliku liikluse kokkusaamise punkt ning praegune liikluskorraldus ei soodusta seal sellist liiklusvoolu, mis sinna tänaseks on tekkinud.”
Tõepoolest – 2020. aasta liiklussageduse loendus näitab, et ööpäevas läbib Riia ringi umbes 20 000 sõidukit. Siiani on läänesuunalisel ringteel püütud liiklusvoogu sujuvamaks muuta ringristmikega ja põhimõtteliselt jätkatakse seda liikluskorraldust ka nüüd, kui rekonstrueerimise käigus rajatakse nii põhi- kui kogujateedele kokku üheksa uut ringristmikku. Ent uus lahendus näeb ka ette Tallinnast Võrru suunduva transiitliikluse suunamist teisele tasapinnale nõnda, et kogu piirkondlik liiklus jääb selle alla esimesele tasandile. Piki Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteed kulgev viadukt pikkusega 316,2 meetrit ongi kõige suurem muudatus, mille ümberehitustööd endaga kaasa toovad. Nii suunatakse otseliiklus sõlmest sujuvalt läbi, õigemini üle ning kohalik liiklus jääb alumisel tasandil olevale ringristmikule. Viimane tuleb mõõtmetelt praegusest veidi väiksem ja mahub ära tänase ringi keskele.
„Kui projekti tervikuna vaadata, siis lisaks viaduktile rekonstrueerime 2,5 km riigiteid, kaks km linnatänavaid, siis ehitame 2,4 km täiesti uusi linnatänavaid, rajame viis eritasandilist teeületusvõimalust jalakäijatele ja jalgratturitele,” kirjeldab Remmelgas projekti mastaape. „Näiteks Riia sõlmes pääsevad kergliiklejad igas suunas teed ületama eraldi tasapinnal ehk siis sisuliselt tunnelite kaudu.”
Jalakäijate viimine eritasandilistesse läbipääsudesse tähendab nende jaoks muidugi pääsemist ohtlikest autode vahel laveerimist nõudvatest teeületustest, aga sõidukitele tähendab see samuti sujuvamat liiklusvoogu, mida ei pidurda näiteks sagedased foorid ülekäiguradade ees.
Terviklik elukeskkond
Lisaks rajatakse uusi ja remonditakse olemasolevaid kergliiklusteid ühtekokku 8,4 km. Kõik ehitusprojekti raames tehtavad n-ö otsad nii Aardla kui Riia tänaval ühendatakse olemasolevate linnatänavatega nii, et uus infrastruktuur moodustaks vanaga ühtse terviku.
Koos tee-ehitusega valmiva elukeskkonna terviklikkust rõhutab ka see, et teega koos rajatakse ka seda piiravad haljasalad, puhkekohad, valgustus jmt. Heakorra jaoks on isegi eraldi projekt. Näiteks suur viadukt saab eraldi põneva disainvalgustuse.
Kaks lõiku suletakse kolmeks kuuks
Siim Remmelgas märgib, et asjad Tartu suure tee-ehituse juures muudab keeruliseks eelkõige tööde teostamise tähtaeg. Selleks on 21 kuud, mille jooksul kogu projekt peab valmis saama. Projekti on kaasatud suur hulk osapooli – on hulgaliselt kommunikatsioonide valdajaid, koostöö käib ka Eesti Raudteega, sest raudtee alt tahetakse läbi puurida või kaevata sadeveekollektor, lisaks on palju kinnistuomanikke, asutusi ja eraisikuid, kelle äridele ning kodudele peab olema tagatud pidev juurdepääs. Seega põhimaanteid suures mahus sulgeda ei saa, kuna pole lihtsalt alternatiive, kuhu autosid suunata ning see kõik seab töödele omad piirangud.
„Et anda võimalus töövõtjale ehituse tempot natuke tõsta, saame selle projekti raames lubada kaks sulgemist. Esiteks saame kolmeks kuuks sulgeda Aardla tänava Olerexi tanklast kuni Valga maanteeni. Selle tänava all on mitmeid kommunikatsioone, mis asuvad kohati viie-kuue meetri sügavusel, tänav aga on üsna kitsas ja hästi keeruline oleks kõiki neid töid seal koos liiklusega teha,” iseloomustab Siim Remmelgas ehitustöö keerulisemaid punkte. „Teine liiklusvoole samuti kolmeks kuuks suletav lõik on riigimaanteel nr 3 Tartu arestimajast kuni Optika tänava ristmikuni. Sellele lõigule jääb muuhulgas ka kaks jalakäijate eritasandilist läbipääsu ehitust. Lisaks nihutatakse praegune Optika ristmik Aardla tänava ristmikule, need kaks teede ristumist viiakse ühe ristmiku alla kokku. Seal on palju töid veel ja eesmärk on, et need saaks kõik ühe korraga valmis teha.”
Ta kinnitab, et kokkuvõttes on nende lõikude sulgemine liiklejale kokkuvõttes kiirem lahendus sellest, kui neid kohti tulnuks ehitada liikluse all. Ülejäänud kohtades näevad hanketingimused ette, et liiklusele peab jääma 1 + 1 asfaltkattega sõidurada. Loomulikult tuleb rajada n-ö ümberpõikeid, samuti on töövõtjal lubatud rajada kas siis olemasolevale teemaale või kinnistuomanikega läbi rääkides nende maa peale ulatuvaid ajutisi teid. Teistest tüüpilistest tee-ehituse objektidest eristub Riia tänava ringristmiku rekonstrueerimine ka selle poolest, et selle objekti rahalises mahus moodustavad suurema osa mitte otseselt tee rajamisega seotud tööd, vaid sellega seotud rajatiste – viaduktid, tunnelid, müratõkkeseinad jmt – ehitamine.
Materjalide puudus võib painama hakata
Riskina toob Remmelgas välja võimalikud tõrked materjalide tarnetes, mis võivad tekkida, arvestades üleilmseid logistikaprobleeme, samuti koroonaviiruse jätkuvast levikust tingitud takistusi. Murekohad, mida paljudes valdkondades on juba tunda. Tee-ehitajat puudutavad näiteks sellised materjalid nagu bituumen, mida tarnitakse suuresti Valgevenest, samuti teavad ehitajad rääkida, et juba on keeruline hankida just vajalikke tänavasillutuskive, äärekive jmt. Praegu on selle riskifaktori tõsidust keeruline hinnata, sest Tartu objekti puhul hakkavad need asjaolud suuremat rolli mängima alles järgmisel aastal.
Mida peaks Tartu kandis või sealt mööda sõitev liikleja siis teetööde ajal arvesse võtma? „Tööde ajal ummikud kindlasti tekivad, ega sellest me ei pääse. Aga see on ju kõik suure eesmärgi nimel, et kui ehitus valmis saab, siis ummikud kaovad. Transpordiamet paigaldab põhitrassidele Tallinna–Tartu–Võru ja Jõhvi–Tartu–Valga suunale juba varakult ette infotahvlid soovituslike ümbersõidumarsruutidega,” räägib Remmelgas. „Kuna tee kinni ei ole, ei saa me kellelegi öelda, et nad peavad ümbersõite kasutama, aga anname inimestele võimaluse valida, kas ta eelistab ummikus oodata või teha väike ring. Ümber sõites läheb teekond küll veidi pikemaks, aga selle eest saab rahulikumalt ja mugavamalt sõita.”
HEA TEADA
Tartus pole ammu nii suurt teetööd nähtud – Tartu läänepoolse ümbersõidu II ehitusala projekt
- Ehitatakse ümber ca 2,5 km riigiteid.
- Rekonstrueeritakse ca 2 km linnatänavaid.
- Ehitatakse ca 2,4 km uusi linnatänavaid.
- Ehitatakse viis treppi.
- Rajatakse uusi või rekonstrueeritakse olemasolevaid kergliiklusteid ligikaudu 8,4 km ulatuses.
- Rajatakse kolm uut viadukti sõidukitele, mille hulgas on 316,2 m pikkune viadukt üle Riia ringristmiku.
- Rajatakse viis eritasandis teeületust jalakäijatele ja jalgratturitele, millest kaks koosnevad kahest eraldiseisvast viaduktist.
- Rajatakse vähemalt 14-kohaline veoautode parkla.
- Ehitatakse 9 ringristmikku.
- Tõstetakse ümber üks puurkaev.
- Ehitatakse 1120 meetrit uusi müratõkkeseinu.
- Ehitatakse ligikaudu 11 670 meetrit uusi sademeveetorusid.
- Paigaldatakse ligikaudu 380 uut tänavavalgustusmasti.
- Paigaldatakse 781 liiklusmärki ja 212 viita.
Riia viadukt
- Riia viadukt asub Tallinna–Luhamaa maantee (E263) ja Jõhvi–Valga maantee (E264) ristis.
- Viadukt ületab Jõhvi–Valga maanteed.
- Viadukti tekiehituse pikkus on 316,2 m.
- Viadukti tekiehitus on 13 avaga, muutuva ristlõikekõrgusega jätkuvtalakonstruktsioon.
- Viadukti tekiehituseks on muutuva paksusega (1,0–1,7 m) raudbetoonist täisplaat. Tekiehituse laius on 10,7 m ja pikkus 316,2 m. Tekiehitus valatakse ja järelpingestatakse etapiviisiliselt. Tekiehitus eraldatakse sammastest tugiosadega.
- Viaduktil on 28 tugiosa (POT-tüüpi tugiosa).
- Riia viadukti betooni kulu on ligikaudu 6122 m3.
- Viadukti pealesõidud on ääristatud raudbetoonist tugimüüridega, pikkustega 172,4 m (Tallinna poolne) ja 124,9 m (Võru poolne). Rajatise pikkus kokku on 613,5 m.
- Viadukti kaldasammastele toetuvad 5 m pikkused pealesõiduplaadid. Tekiplaadi laius on 10,7 m. Sõidutee kõrgusgabariit viadukti all on 5,5 m.
- Viadukti vundamentideks on raudbetoonist vundamenditaldmikud.
- Vundamendi mõõdud 6 x 4m ja kõrgus 1,1–1,2 m.
- Sügavamad vundamendid asuvad olemasolevast pinnast 5–6 m sügavusel.
- Projekteeritud koormusele, et 360 tonni kaaluv eriveok saaks vajadusel üle sõita.
- Ehitusel kasutatakse valdavalt „kangeid“ betoone tugevusklassidega 34/45 ja 40/50.
- Kõik teed soolatatavad, siis kõik betoonide keskkonnaklassid valitud vastavas keskkonnas töötamiseks.
- Viadukti projekteerides on üritatud leida linna keskkonda sobivaim lahendus. Tegemist on V-kujuliste sammastega, mis konstruktsiooniliselt annab saleda lahenduse.
- Riia viaduktile on projekteeritud disainvalgustus.
Riia viadukti mõõtmete võrdlus teiste objektidega
ERM-i betooni maht 34 000 m3.
Tigutorni betooni maht 7500 m3.
Ihaste silla betooni maht 8500 m3.
Ihaste silla pikkus 400,4 m.
Variku viadukti tekiplaadi pikkus 420 m.
Tallinnas Haabersti ristmikul Paldiski maantee viadukti pikkus 600,3 m ja viadukti tekiplaadi pikkus äärmistest vuukidest 277,10 m.
Allikas: Transpordiamet
