Eesti Taristuehituse Liidu juht Tarmo Trei teab, et teedeehituses peavad kõik plaanid olema pikaajalised: lühikese vaate alusel toimetades lakkavad investeeringud, riigi teedevõrgu areng peatub ning seda suundumust on raske ümber pöörata.
Teehoiu rahastamine on viimastel aastatel olnud valus teema – kuidas ettevõtted hakkama saavad?
Jah, teede korrashoiu ja ehituse rahastamine on meil igapäevaselt fookuses. Üks pool medalist on küsimus, milline investeeringute maht on üldse vajalik, et Eesti teetaristut säilitada ja arendada, ent teine teema on, kuidas teid hooldatakse ja ehitatakse. Selleks on vaja ettevõtteid ja ettevõtted sätivad oma tegevust vastavalt sellele, mida otsustab riik, kes on valdavas osas teetaristu omanik. Rahastamisest sõltub kõik ja vastavalt riigi otsusele teevad valdkonna ettevõtted investeeringuid inimestesse, uutesse tehnoloogiatesse, masinatesse.
Milline on teehoiu valdkonna eripära võrreldes ülejäänud ehitussektoriga?
Valdkonnana on teehoid eriline, sest ca 80–85 protsendil on hankija riik – oleme justkui riigi teede ehituse osakond. Meid mõjutab väga tugevalt, milliseid otsused riik teeb või tegemata jätab ning me ei saa oma tegevust balansseerida ja kompenseerida erasektori toel, kui riigi tellimused ajutiselt vähenevad. Kui investeeringuotsused on eklektilised, näiteks ühel aastal 100 miljonit ja järgmisel aastal 200 miljonit, on ettevõtetel väga keeruline oma tegevust planeerida. On vaja suuremat stabiilsust ja ettevaatamist.
Teehoius ja selle arendamises lühiajalised plaanid ei toimi, sest keegi ei soeta kaheks aastaks asfalditehast, niisugust investeeringut planeeritakse umbes 15 aastaks. Kui keegi teeb investeeringu, peab olema mingi kindlustunne, et see investeering tasub ära. Väike volatiilsus on turul arusaadav, aga suured kõikumised on kurjast.
Kuidas niisugune turu kõikumine mõjutab järelkasvu?
Kui vahendeid ja tööd on vähem, väheneb selleks hetkeks nõudlus nii oskustööliste kui ka inseneride järele. Koolitatakse vähem inimesi, ent kui seejärel turul taas nõudlus suureneb, on mõistagi raske järjele jõuda. Täna tõmbavad mitmed valdkonna ettevõtjad oma tegevust koomale, samas üritatakse nii palju kui võimalik pädevat tööjõudu hoida ja säilitada. Igasugused muudatused on meie valdkonnas suure inertsiga, ei saa nii, et täna võtan inimesi vähemaks, homme panen juurde tagasi.
Seega peaks märksõnaks olema stabiilsus?
Jah, stabiilsus ja pikaajalisus, sest investeeringud, mida teehoiu valdkonna ettevõtted peavad tegema, on mahukad. Toon näite: kvaliteetsemat teekatendit aitab saavutada muu hulgas asfaltsegu laotamisel eelsöötja kasutamine – see on masin, mis liigub asfaldilaoturi ees ja transpordib asfaldisegu puutevabalt masinasse. Nii saavutatakse ühtlasem, pikaajalisem ja kvaliteetsem katend. Sellise nõude teatud tingimustel eelsöötjat kasutada on oma haldusalas kehtestanud Transpordiamet just selleks, et saavutada katete paremat kvaliteeti. Ettevõtted peavad otsustama, kas teha investeering niisugusesse masinasse või mitte – see on osadel juhtudel eeltingimus hankel osalemiseks, on ka positiivne mõju nii kvaliteedile kui ka keskkonnale olemas, ent kui üldised tee-ehituse mahud järsult kukuvad, ei tasu niisuguse tehnoloogiaga soetamine enam ära – masin ei saa jõude seista.
Hindan kõrgelt 2019. aastal Teede Tehnokeskuse AS-i poolt tehtud riigiteede strateegilise rahastamise analüüsi, milles riik määratles eesmärgid, milline peab olema riigi teedevõrk ja milline investeeringute tase, et need eesmärgid saavutada. Siiani ei ole ühelgi aastal selle analüüsi kohases mahus investeeringuid Eesti riigiteedesse tehtud ja lähiaastatel väheneb maht veelgi.
Milline rahastamine oleks piisav?
Riigimaanteede säilitamisse ning arendamisse tuleks aastas investeerida üle 400 miljoni euro. Tänavune investeeringute suurus on pisut üle 200 miljoni ja 2025. aastal jääb see number suurusjärku pisut üle 100 miljoni. Selge on see, et ühel hetkel hakkab ebapiisav rahastus teede seisundit mõjutama. Täna ei ole tavaolukorras suures osas probleem jõuda punktist A punkti B. Küsimus on, milline on selle teekonna kvaliteet, ohutus ja mugavus ning kuidas tänast seisundit hoida, sest paljudel teedel on remonditegevused vahendite nappuse tõttu edasi lükatud. Paraku on remondivõlg ajas korreleeruv nähtus: mis täna oli piisav investeering, see homme seda enam ei ole, tuleb teha midagi enamat, et tee oleks heas seisukorras ja ohutu. 2 + 2 põhimaanteede teelõikude osas tuleb pragmaatiliselt tõdeda, et riik on EL-i ees võtnud kohustuse need välja ehitada, paraku tänane investeeringute rütm on väga kaugel sellest, et saaksime need valmis vajalikus tempos.
Kuidas saavad hakkama kohalikud omavalitsused?
Seal on alarahastus olnud veelgi suurem, remondivõlg on suurem kui riigiteedel. Isegi kui mõni kohalik omavalitsus täna investeerib teehoidu sarnases mahus mullusega, siis võrreldes eelmise aastaga saab sama raha eest mahuliselt vähem teha. Peaksime vaatama nii riigimaanteid, kohalikku teedevõrku kui ka linnakeskkonda ja piiriüleseid ühendusi ühe võrgustikuna ja mõtlema, milliseid lahendusi vajame. Teedevõrk on tervik. 2 + 2 teed on tuiksoonena väga olulised, siiski tuleb vaadata suurt pilti.
Kuidas Põhjamaades on n-ö pika plaani paika sättimisega?
Põhjamaades on pikem plaan paigas ca 2035. aastani, seega on tehtud plaanid vähemalt 12 aastaks. Mõistagi võib tulla ootamatusi, viimastest aastatest kasvõi koroonapandeemia või Ukraina sõda ja siis vajabki plaan korrigeerimist. Mõistlik on neid muudatusi analüüsida: kui midagi muuta, milline on muudatuste mõju tulevikule ja vastavalt sellele saab plaane korrigeerida.
Soomlased on arvutanud, et iga taristusse investeeritud miljon eurot toob sellest riigile maksudena tagasi 30–40% ja loob 15 töökohta. Hajaasustuse piirkondades teid arendades mõjutame majandust ka piirkonnas ööbijate, toitlustuse, kaupluste käibe jmt kaudu – seega investeering taristusse loob eelduse riigi ühtlasele arengule ning võimaldab inimestel hakkama saada. Kui Eesti riigil on sõnum, et finantsiliselt on keeruline aeg ja investeeringud tõmmatakse kokku, siis samal ajal on siiski vaja majandust turgutada – nn kontratsükliline lähenemine ja keerulisel ajal ettevõtluse toetamine aitab raskused üle elada ja toetab majandust.
Kas oskame tuleviku vajadusi ette näha?
Teedevõrgu arendamisel peaks tuleviku vajadustega arvestama nii palju kui võimalik – kui arvata on, et elektriautod üha enam kasutusse tulevad, siis tuleb planeerida laadimiskohti. Linna teedevõrgu ja liikumisruumi kujundamisel tuleb arvestada erinevate liikumisvahenditega elektritõukeratastest pakirobotiteni. Infovahetuse planeerimisel ja digilahenduste valikul tuleb ette mõelda, millist infot vajavad liiklejad, tee omanik või hooldajad – info liikumine ja teavitused on väga olulised. Peaksime juba praegu tegelema selliste tarkade teede loomisega, mis vajalikku infot meile annavad, aga paraku korralikuks arendustööks selles vallas hetkel vahendeid pole. Kui meil on andmed, millal ja mis viisil inimesed mingeid trajektoore läbivad, annab see hea aluse inimsõbraliku linnaruumi kujundamiseks. Taristuehitajad pole ju lihtsalt asfaldilaotajad või punktist A punkti B maantee ehitajad, vaid ka linnaruumi loojad ning näeme, et siin on veel palju ära teha. Võtame näiteks jalgrattaga igapäevase ohutu liiklemise või puuetega inimestele mugava ligipääsu võimaldamise, sinna vahele rohealad, lillekastid, pingid ja mänguväljakud – kõike seda teevad ju samuti taristuehitajad. Ja pole üldse midagi hullu, kui mõni sõidurada autodele sealjuures vähemaks jääb.
Rääkides hangetest, kas nn alliansshanked on Eesti tulevik?
Sindi-Lodja silla projekteerimise ja ehitamise hanke näol on esimene näide olemas. Oleme väike riik, ent alliansshangete ettevalmistamine ja töösse andmine on päris haldusmahukas. Seega peaks neil lepingutel olema arvestatav suurus, et niisugust lepingu vormi oleks mõistlik kasutada. Soomlastel on ka selline praktika, et väiksemate hangete puhul kasutatakse alliansslepingutest elemente. Taotlus on, et kõik osapooled töötaksid ühise eesmärgi nimel, et saavutada investeeringu suurust silmas pidades parim tulemus ja et kõik lepingu osapooled tegutseksid kui ühe meeskonna liikmed. Seega väiksemate hangete juures saab kasutada allianss-hangete printsiipe mingites osades. Aga üldiselt, tagamaks kõikide osapoolte koostöö parima tulemuse saavutamiseks, on allianss õige lahendus.
Seega liigume hangetes hinnapõhisusest väärtuspõhisuse suunal?
Parima pakkuja valik ei peaks toimuma vaid hinnaprintsiipi silmas pidades. Positiivse arenguna töötati Rahandusministeeriumis hiljuti välja riigihangete läbiviimise strateegilised põhimõtted, seal pannakse vääruspõhisele hankemenetlusele tugevat rõhku.
Kuidas rohepööre mõjutab teedeehituse valdkonda?
On oluline suund, et teehoiuvaldkonna hanked arvestaksid võimalikult palju mõjuga keskkonnale. Euroopa asfaldiliidu analüüs näitas, et asfalditööstuses saame katendi osas CO2-jalajälge vähendada 55%, kui kasutame biokütuseid, kuivasid täitematerjale, remontimisel/ehitamisel taaskasutame vähemalt 15% olemasolevast katendist ning eelistame soojasid asfaltsegusid. Põhjamaades on üha enam väärtuspõhiseid hankeid. Seal deklareeritakse ühe kriteeriumina asfaldisegu keskkonnajalajälje suurust, edumeelseim on siinkohal Norra. Niisugused põhimõtted motiveerivad ka töövõtjaid oma tegevustes pingutama selle nimel, et keskkonda hoida.
Oleks vaja, et keskkonnasäästlikkuse nõue lisataks ka Eesti riigihangetesse ja nii kiiresti kui võimalik. Keskkonnasäästlikkuse mõõde lükkaks tagant ka innovatsiooni teedeehituses ning paneks nii ettevõtjaid kui ka tarnijaid rohkem oma tegevuse jalajäljele mõtlema ning tooks kasutusse uusi materjale. Näiteks oleme Eestis katsetamas ligniinisisaldusega asfaldisegudega, mis on bituumenipõhistest märgatavalt keskkonnasõbralikumad. Palju rohkem oleks võimalik ka ülesfreesitud vana asfalti taaskasutada, mujal Euroopas tehakse seda palju.
Lisaks rohepöördele seisavad ettevõtjad silmitsi ka digipöördega. Kuidas väljendub see teedeehituses?
Digitaliseerimine on tänapäevase ettevõtluskeskkonna osa. Seda alates töövahenditest ning tehnoloogiatest ja lõpetades sellega, kuidas tööd korraldatakse, kontrollitakse töö vastavust nõuetele või kuidas dokumente säilitatakse. Koos Transpordiametiga töötasime välja ka ehitusprotsessi digitaliseerimise tehnilise kirjelduse, mida Transpordiamet praegu mõnedes oma hangetes testib.
Tulevikku vaadates tuleb aga ilmselt märgatavalt tõhustada muuhulgas koostööd telekommunikatsiooniettevõtetega, sest koostöös nendega on võimalik välja töötada lahendusi teede nutikaks muutmiseks, millele intervjuu alguses viitasin. Teed hakkavad koguma andmeid ning samal ajal ka jagama neil sõitjatele infot näiteks ilmastikutingimuste, teeolude, võimalike ummikute jms kohta. Nii nagu keskkonnasäästlikkusega tuleb ka selle teemaga tegelema hakata, sest see kõik on meie lähitulevik.
