Raimo Undi õlule pandi 30 aastat tagasi ülesanne vahetada välja nõukogudeaegne teehoiutehnika – idast enam tehnikat ei saanud, läänest ostmiseks nappis raha, kuid olemasoleva tehnika kütus neelas enamuse Maanteeameti eelarvest.
Teie nimetamisel Aadu Lassi teedevaldkonna elutööpreemia laureaadiks toodi välja, et teie eestvedamisel toimus omal ajal Eesti teehoiumasinapargi moderniseerimine. Mis oli selle juures suurimaks väljakutseks?
Olime olnud süsteemis, „kus kõike osteti“, kui oli mida osta, ja tulime olukorda „kus kõike müüdi“. Tundub nagu oleks probleemid paugupealt otsas, aga võta näpust, uues situatsioonis pidid olema teadmised teedealasest tehnoloogiast ja perspektiivist.
Mind tõi maapinnale 1989. aasta, kui külastasime firma ABG kutsel Münchenis Bauma messi. Teedeehitajate kasutusse oli antud osa Tallinna Sadama teenitud valuutast, et osta ABG-s toodetud asfaldilaotur Titan. Seistes messi avapäeva hommikul olümpiastaadioni rinnatisel ja vaadates 49 ha staadioniala täispikitud masinate ja seadmetega, sai selgeks, et ees seisavad väga rasked valikud.
Kuni krooni tulekuni olime olukorras, kus idast enam tehnikat ei tulnud (1989. aastal tellitud 180 ühikust saime kätte vaid 34) ja läänest polnud millegi eest osta. Põhjamaadest ja Saksamaalt saadud annetused olid rohkem moraalne tugi, samas saime nendega tasapisi harjutama hakata. Vana masin on kõige parem õpetaja. NSVL-i tehnikat oli meil 1800 ühikut. Nende käigus hoidmiseks oleks ainuüksi kütusele kulunud ligi 70 protsenti 1992. aasta Maanteeameti eelarvest (praeguses vääringus 6,5 miljonit eurot).
Lähtuvalt olukorrast võttis 1989. aastal loodud Balti Maanteelaste Nõukogu vastu otsuse alustada ise esmavajalike masinate tootmist. Eestile jäid höövlid, kuna olime neid juba kaks korda tootnud (1928. a Bitvargenid ja 1935. a Caterpillarid Ilmarises ja 1948.–1965. a V-1 kuni V-10 ja D-512 Paide teedemasinate tehases).
Eesti võttis ülesannet tõsiselt ja 1992. aasta lõpus olid kaks höövlite katseeksemplari valmis. Kasutati Vammase litsentsi ja Eesti inseneride täiustusi. Tuli välja masin, mida ei ole põhjust häbeneda ka täna. Kokku toodeti 42 masinat. Alles mõni kuu tagasi jõudis esimene Corbex CG-18 Maanteemuuseumisse vanaduspuhkusele. Ülejäänud töötavad edasi. Ilma kahtlusteta võib öelda, et oleksime vajadusel Eestis võimelised ka praegu tootma millist masinat tahes. 1992. aastal valmistatud höövlitel oli peal juhtimissüsteem, milleni suur Caterpillar jõudis alles 2004. aastal. Süsteemi mõtles välja ja pani peale gümnaasiumiharidusega mees!
Balti Maanteelaste Nõukogus öeldi tavaliselt, et kõige väiksem vend kannab ette, mida on uut teada saanud. Informatsiooni ja suhtluse arendamiseks oli esmatähtis ka keeleoskus. Käigult tuli omandada nii soome kui ka inglise suhtluskeel ja ka kirjutamine.
Teine suur ülesanne oli teedevõrgu säilitamine. Enda jaoks oli suurimaks väljakutseks soomekeelne kirjutamine. Aeg oli väga sündmusterohke ja väljakutsetest võiks jätkata pikalt.
Kas teie eestvõtmisel jõudis Eesti teehoidu ka tehnikat, mis oli siin uudne, kuid mida nüüd kasutatakse igapäevaselt?
Teedevõrgu lahti hoidmisel töötas 350 puisturautot, osa ka sahkadega varustatud. Zil oli bensiinimootoriga ja võttis sahkamisel 75 liitrit bensiini 100 kilomeetri kohta. Kasutusel olid ripp-puisturid, mis ei võimaldanud soola doseerimist. Sool segati liivaga parajaks kontsentratsiooniks ja segu puistati teele. Puisturid said 5–8 kilomeetrit tööd teha ja sõitsid jälle laadimisele. Siin tuli võimalikult kiiresti üle minna puhta soola kasutamise tehnoloogiale, mis oli kasutusel Põhjamaades.
1992. aasta juunis tuli Eestisse Hollandi ärimeeste koosseisus ka puistureid tootva firma Nido esindaja Jan Nikkels. Temaga kohtumise pooltunni järel leppisime kokku, et ta toob meile tasuta katsetamiseks tehases taastatud lisarattalt käivitatava soolapuisturi Mammouth. Arvan, et see oli esimene puhta soola puistur endise NSVL-i territooriumil.
Talvel tuli ta tagasi vaatama, kuidas töötab. Tema kokkuvõte: „Auto KAMaz, juht Vladimir, puistur Mammouth ja kõik ettenähtud reguleeringud täpselt paigas. Imetlusväärne!“ Ta põhjendas imetlust asjaoluga, et tavaliselt läheb tehase insener kaasa ja koolitab mehi umbes kuu aega ja mõnikord ei saada ka selle ajaga asja paika. Siit edasi tekkisid arendustena soolahoidlad-laod, lahuse valmistamise jaamad, auto hüdraulikalt käivitatavad rasked sahk-puisturid, mis võimaldavad niisutatud soola doseerida 5–40 gr/m² kohta ja puistata lahust ning killustikku. Täna on ühel masinal hooldada 80–100 kilomeetrit teed, millel peab libedusetõrje olenevalt olukorrast ära tegema ühe laadimisega. Sama Nido tehase puisturid on ka täna peamised tegijad, küll teise firma nime all.
Lumesahkade tootmise käivitamine vajaks veel pikemat selgitust, kuid täna valmistab kohalik firma Meiren nutisahku. Igapäevaselt me ei mõtle, mis lubab meil aastaringselt autoga sõita ja kingadega käies oma toimetusi teha. See on tänu lumesahale. Teine peaülesanne oli teedevõrgu säilitamine. Teede põhivaenlane on vesi ja nagu ehituse puhul ikka, on korras katus põhiline kaitsja. Teedele loob pidava katuse katete pindamine. Siin toimus üleminek sideainete osas naftabituumeni ja emulsiooni kasutamisele. Doseerimisel ebatäpsed NSVL-s toodetud gudronaatorid ja killustikulaotamise seadmed tuli välja vahetada. Parimad pindajad, kes alustasid Maanteeametilt renditud tehnikaga, teevad seda tänaseni. Samuti on praegugi kasutusel tollel ajal muretsetud ribapindajad ja löökaukude lappimise seadmed. Pindamine päästis meie musta kattega teed totaalsest lagunemisest.
Muldkehast vee väljasaamiseks tuli leiutada ka võsalõikurid (koostöös ATMM erikonstrueerimisbürooga) ja taastada veeviimarid.
Kuidas te leidsite spetsialistid, kes uudse tehnikaga tööd oskasid teha, erinevus nõukogudeaegse tehnikaga oli vist suur?
Kui 1991. aasta aprillis toimus Balti Maanteelaste Nõukogu ja põhjamaade NRA nõupidamine, oli mulle suureks üllatuseks Põhjamaade arvamus, et meie iseseisvumisega läksid meilt ära kõik spetsialistid, kes olid võimelised masinaid korras hoidma. Pakuti oma tehnilisi töötajaid konsulteerima ja tööd tegema. Tuli selgitada laiemat tausta ja sealtpeale käivitusidki abiprogrammid tehnika annetuse osas. Ainukeseks uueks masinaks oli meie oma höövel, ülejäänu olid lääne päritoluga umbes 10 aastat vana tehnika, mis oli siiski parem kui NSVL-i uus.
Teedeinseneride koolitus oli meil olemas, kuid teedeehitaja ja masinajuhi koolitus puudus täielikult. Mehhanismijuhtideks olid põllumajanduse tarbeks koolitatud traktoristid ja autojuhtideks autobaaside jaoks väljaõpetatud mehed, seega tuli olla ämmaemandaks ja õppeprogrammi koostajaks Paide kutsekeskkooli teedeehitaja eriala avamisel.
Olen senini uhke meie teedevalitsuste juhatajate ja Maanteeameti juhtkonna riigimeheliku käitumise üle, kui tegin ettepaneku anda koolile õppetegevuseks üle uus Eesti höövel koos lisaseadmetega. Sama ei saa öelda Haridusministeeriumi kohta, kes loobus masinajuhtide praktilise õppe polügoonist. Täna on toimunud muutus ja oleme Säreveres õppeväljaku taastamise juures tagasi.
Tol ajal tuli teadmisi hankida kust vähegi võimalik. Aktiivne suhtlus tõi teadmised. Kõige tihedam side oli muidugi soomlastega, kellega põhjaeestlased olid võimelised telerist õpitud keeles suhtlema. Suureks abiks oli 1991. aastal Soome ja Eesti maanteeametite vahel sõlmitud tähtajatu koostööleping. Masinajuhtide kiireks masskoolituseks tuli välja õpetada oma koolitajad ja tuua väljast teadjad mehed Eestisse. Saatsime kutsekooli õpetaja ja höövlijuhi instruktori koolitusele Soome ja ise käisin piirkondlikes teedevalitsustes selgitustööd tegemas.
Raimo Unt, Aadu Lassi elutööpreemia laureaat
- Lõpetas 1972. aastal Tallinna Polütehnilise Instituudi mehaanikainseneri diplomiga.
- Töötas 15 aastat Rapla Teede Remondi ja Ehituse Valitsuses peamehaanikuna, 1988 asus tööle tootmiskoondise Eesti Maanteed (hilisem Maanteeamet) tehnikanõunikuna.
- Tema elutööks peetakse aastatel 1988–2008 iseseisva Eesti Vabariigi teehoiumasinapargi moderniseerimise protsessi juhtimist, mille käigus vahetati nõukogudeaegne tehnika välja kvaliteetsemate lääne masinate vastu.
- Oli abiks Eesti taasiseseisvumise järel teehöövlite tootmise käivitamisel.
- Juhtis höövli- ja hooldeautojuhtide kutsevõistluste korraldamist ja töötas välja tänase uuenenud kutsevõistluste juhendi.
- Tegeleb aktiivselt Eesti Maanteemuuseumi arendamisega.
- Aastast 2019 peab TalTechis tulevastele teedeinseneridele loenguid teehoiutehnikast.
