Aadu Lassi inseneripreemia laureaati Maanteeameti ida teehoiu osakonna juhatajat Anti Palmit tuntakse innovaatorina, kes on valmis katsetama ja juurutama uusi lahendusi. Digitaalehitus, möss, asfalteerimise boonussüsteem – need on tema eestvedamisel leidnud koha Eesti tee-ehituses.
Olete olnud alati valmis kasutama uuenduslikke lahendusi. Kuidas tulite mõttele kasutada asfalteerimises boonussüsteemi?
Jääb mulje, et teen kõike üksi. Nii ei olnud. Andres Gailit katsetas Tartus ühel teelõigul rootslaste tehnoloogiat, mille abil nad arvutavad boonust ja tõi pilti termoskaneerimise. See käivitas mõned ettevõtted, kes arvasid, et ka meil võiks olla selline boonussüsteem. Ideed esitleti Maanteeametile ja kõik suunati piloteerima. Põhilisteks piloteerijateks olid lõuna ja ida regioon, kus olen mina. Kohustuslik oli katsetada kahel objektil, ent otsustasin boonussüsteemi kõigil asfalteerimisobjektidel katsetada. Seetõttu pidin mina tegema ka järeldused ja edasiarendused ning sellest jäi asfalteerimise boonussüsteemile külge ka minu autorlus.
Kas kvaliteet on paranenud, kui palju on pidanud boonuseid välja maksma?
Kvaliteeti saab hinnata visuaalselt. Objektid, mis on saanud rohkem boonust, on ka ühtlasema teks-
tuuriga. Poorseid kohti teekattes on vähem ja nende eeldatav eluiga on pikem. Pooridest arenevad augud üldjuhul 4–6 aastaga.
Ma ei oska öelda, kui palju summaliselt on boonuseid välja makstud. Tulemused on erinevad. Boonused jäävad 2–3% juurde objekti maksumusest. Suvel on lihtsam, siis saadakse tihti ka maksimaalne 5%-line boonus kätte. Olen hinnanud, et kui tuleb tasuda boonust isegi 5% kogu ehitusprojekti maksumusest, kuid see lükkab objekti remondi vähemalt aasta võrra edasi, siis see tasub ära.
Kuidas te vana mössitehnoloogia üles leidsite ja taas kasutusse tõite?
Möss on tegelikult suhteliselt kaasaegne tehnoloogia. Kui seda 2010. aastal prooviti maale tuua, siis tekkisid tagasilöögid. Möss kanti teele, kuid mõnel objektil oli see juba enne talve saabumist esimeste külmadega teelt kadunud. Toona ei analüüsitud Maanteeametis, miks nii juhtus ja võeti kasutusest maha.
Kui asusin uurima, miks mössi kasutamine ei õnnestunud, siis selgus põhiprobleem: kadus tugi välismaalastelt, kelle abiga möss oli maale toodud. Kohapealsed inimesed ei suutnud oludega kohaneda. Möss on kapriisne tehnoloogia – laotamise juures tuleb teada, mida teed ja arvestada erinevate asjaoludega, näiteks ka ilmastikuga. Samuti tuleb enne laotamist veenduda, et materjalid omavahel sobivad. Osadel objektidel konkreetne bituumen ja killustik omavahel ei nakkunud.
Kuna sain teada, miks mössi kasutamine varem luhtus, siis otsustasime seda tehnoloogiat uuesti katsetada. Kirjeldasime selle kasutamise paremini ära ja tegime palju katseid. Väike risk oli, et mössi on võimeline kasutama ainult üks ettevõte ning ei teki konkurentsi. Tegelikult tuli juba esimesel aastal juurde teinegi ettevõte, kes võitis mössi kasutamisega ka hanke.
Kas ettevõtted tulevad hästi kaasa uute lahendustega?
Keskmine turuosaline tuleb ikkagi halvasti kaasa. Näiteks see sama mössi objekti, mis oli 16-kilomeetrine objekt, maksumusega 4 miljonit eurot. Ettevõtete huvi selle vastu oli suur. Kui lisandus möss, siis oli tagasiside, et teeme ikka midagi traditsioonilisemat, millega kõik saavad hakkama. Meil on piloteerimisobjekte, mille hangetest püütakse uuendusi aeg-ajalt välja saada. Kaasa tullakse lahendustega, millega kõik hakkama saavad. Näiteks boonussüsteem oli lihtne.
Peate oluliseks ka digiehituse teemat. Miks?
Näen, et seal on võimalik tõsiselt võita. Just inimtöötunde. Kunagi liikus kõik paberil, ka allkirjastamiseks mõeldud akt liikus postiga. Nüüd on niisugune info vahetamine digitaliseeritud – paber liigub välgukiirusel. Digitaliseerimine 2.0 võiks olla selline, et me ei tooda enam paberit ka pdf-ina, ehk me ei muuda pelgalt paberit digitaalseks, vaid muudame protsessi. Näiteks ehituse alustamiseks saadame ehitajale blanketil teate. Sisu poolest on see ju tegelikult vaid kiire hiireklõps. Päris palju on teostusjooniste vormistamist, kus geodeet käib aeglaselt pulgaga kogu objekti läbi ja pärast vormistab arvutis mõõtejoonise. Meil oleks aga võimalik anda droonile käsklus, et see kõik tuleb üles pildistada. Digitaliseerimises on nii palju võita.
Kui palju meil digitaliseerimist juba kasutatakse?
Neid ettevõtteid on. On projekteerijaid ja on geodeete, kes teevad droonmõõdistamist. Väga paljud masinad töötavad masinjuhtimisega ja kasutavad pinnamudeleid, samas ei ole aga keskset lähenemist, protsessi ei digitaliseerita. Ega see ei olegi ainult ehitaja huvi, vaid ka tellija huvi ja riigi korraldada.
Olete algatanud programmi „Insenerid kooli“. Kas teie hinnangul on meil teedeehituses järelkasvuga probleeme?
Ajal, kui „Insenerid kooli“ teemast esmakordselt rääkisin, olid ülikoolid mures, et teedeehitus ei ole populaarne ja tudengeid on vähe. Sealt kooruski mõte näidata keskkooliõpilastele häid näiteid. Enda kogemusest tean, et keskkoolis käies ei teadnud ma teedeehitusest midagi. Sellist erialagi ei olnud orbiidil.
Mida te koolis noortele räägite?
Olen toonud näiteid, milliseid asju oleme teinud ja millised võimalused on maailmas. Mitmetest objektidest saavad maamärgid. Võimalik on säästa inimelusid, kui ohtliku teelõigu või ristmiku ümber ehitad. Ka töötasu kohta võime rääkida, et inseneritasemele jõudes on sul Eesti mõistes väga korralik palk. „Insenerid kooli“ programmi hea külg on, et koolis ei käi rääkimas ainult Maanteeameti inimesed, vaid ka tööandjad. Rõhume, et võid olla teedeinsener, kuid ei pea jääma ainult asfalteerimise juurde, vaid saad ka edasi areneda. Eriala tuli noorte hulgas tähelepanu keskmesse tuua, muidu kippus see jääma suurtes sisseastumiskampaaniates tagaplaanile.
Kas tulemusi on märgata?
Koolides on käidud kaks aastat. Ma ei tea, kas see on meie „Insenerid kooli“ programmiga seotud, kuid sisseastujate arv on hakanud tõusma ja sellel aastal oli TalTechis ja Tehnikakõrgkoolis väga suur õppurite hulk. Jääks see nüüd nii püsima.
Olen jälginud ka õppejõudude nimesid: on tekkinud palju rohkem praktikuid. Seega on hakanud lahenema ka mure, et ülikooliharidus on liiga teoreetiline. Varem oli meil väga palju õppejõude, kelle praktiline kogemus jäi juba aastate taha.
Anti Palmi, Aadu Lassi inseneripreemia laureaat
- 2004. aastast asus Tallinna Tehnikaülikooli õppima teedeehituse inseneriks. Transpordiametis töötab 2009. aasta aprillist.
- Anti Palmi osalusel valminud olulisemad objektid on Aaspere–Haljala tee-ehitus, Tapa viadukt (BIMi katseprojekt), Mäeküla–Suurpalu (Infrakit tarkvara katsetamine rekonstrueerimisel), Valgejõe-Rõmeda teelõikude ehitus, Sillamäe sadama raudtee kahetasandilise ristmiku ehitus ja Sillamäe linna lõigu ümberehitus, Padaoru truup, Kunda sild.
- Palmi eestvedamisel on katsetatud ja kasutusele võetud innovaatilisi lahendusi: digitaalehitus, tagasi kasutusse toodud möss, katsetati ümbertöödeldud plastikjäätmete graanuleid sisaldavat asfaltkatet, juurutati asfalteerimise boonussüsteem.
