Aadu Lassi nimelised teedevaldkonna auhinnad anti meestele, kes kujundanud Eestis teede hooldamist. Elutööpreemia saanud Koit Tsefelsi eestvedamisel erastati Eestis teehooldustööd, inseneripreemia pälvinud Märt Puust lõi teeilmasüsteemi, mille alusel tehakse libedusetõrjet.
Kümmekonna aasta eest Maanteeametit juhtinud Koit Tsefels nimetab teehoiukavasid ilusaks unistuseks. Maanteeameti koostatud vajadustest ja võimalustest lähtuvale kavale lisavad võimulolijad juurde poliitilisi soove. Rahalised võimalused sunnivad valima, milliseid lubadusi täita.
Teie eestvedamisel algas omal ajal uue maanteede hooldesüsteemi väljaehitamine, kui erastati teedevalitsuste hooldetööd. Kas maanteede hooldesüsteem on täna selline nagu te seda reformima hakates ette kujutasite?
Koit Tsefels: Toimib nii nagu ette kujutasime. On hea vaadata, et töö vilja kannab. Olen rahul sellega, mis on erasektori käes. Kahjuks jäi erastamisprotsess pooleli. Eesti Teede erastamisest on räägitud üle kümne aasta. Sellest on nüüd suur konglomeraat tehtud. Kui erastada julgeb keegi, kellel on teehoolduslepingud juba olemas, siis ilmselt Konkurentsiamet ei anna selliseks tehinguks luba. Aga rõõm on, et viimaste uudiste järgi on see protsess nüüd käima lükatud.
Erastamine jäeti õigel ajal tegemata?
Jah. Kui mina Maanteeametist ära tulin, siis jäi meil asi pooleli Tartu Teedega, mille müük kukkus läbi. Tartu Teedel oli teede hooldusleping kohe lõppemas. Kui neil oleks uus leping olnud tulemas, oleks müük ka läbi läinud. Tol ajal olid neil masinad vanad ja keegi ei tahtnud teede hoolduslepinguta seda vanarauda osta. Seepärast jäigi erastamisprotsess toppama.
Milline on tänasel päeval meie teehooldajate tehniline tase?
Tehnika on Eestis maailmatasemel, selles osas ei saa ettevõtjate kohta midagi öelda.
Teie eestvedamisel toodi Eestisse ja katsetati palju uudset tehnoloogiat. On teil tuua näiteid, mis toonastest lahendustest on jõudnud Eesti teehoolduses ja teede ehituses igapäevasesse kasutusse? On midagi, mille kasutamist soovitaksite kaaluda?
Mitte mina üksi ei toonud, vaid meil kõigil tuli nõukogude aja lõppedes lääne poole vaadata. Kui me esimest korda käisime Norras PIARC’i talvekongressil, siis tõime sealt esimest korda Eestisse helkurpostid. Need on teede hoolduses kasutusel ka täna ja ilma nendeta ei kujutaks teehooldust enam ette. Mäletan, et kui me Järva teedevalitsuses sellega alustasime, siis meil polnud plastmassposte võtta. Mehed valmistasid pajuokstest pulgad ja panid helkurid ümber. Talvel on sahamehel hea nende järgi tööd teha, et kraavi ei läheks.
Tehnoloogiatest tõime Prantsusmaalt fiiberpindamise (klaaskiudpindamise). See masin on täna ka Eestis olemas. See on üks odavaim katete remonditehnoloogia, sest sellega saab praguliste asfaltkatete remonti teha suuri asfaldi koguseid peale panemata. Väiksematel teedel oleks seda vaja kindlasti kasutada. Samuti oli meie jaoks täiesti uueks mõisteks ribapindamise tehnoloogia. Seda kasutatakse meil praegu väga palju.
Arvestades tänaseid keskkonnaprobleeme, võiks Eestis hakata mõtlema sooja ja külma asfaltbetooni kasutamisele, mis paiskab oluliselt vähem saastet õhku. Prantsusmaal ja ka teistes riikides kasutatakse seda edukalt.
Hooldes kasutatakse Norras kruusateede talihooldel massiliselt liiva puistamist kuumutatult või lisades kuuma vett liiva puistamisel. Seeläbi läheb liiv jää sisse ja autod ei sõida seda teelt minema. Ka meie oludes oleks see talvel hea lahendus.
Omal ajal sai tehtud palju katseid erinevate materjalide ja masinatega. Siin käisid nii sakslased kui prantslased oma tehnoloogiatega. Maanteeamet võiks need vanad asjad üle vaadata. Ilmselt oleks osad neist kasutatavad, kuid on praegu unustusse vajunud.
Räägitakse, et Eesti teehoiukava ei ole jätkusuutlik – raha jääb üha vähemaks ja remondivõlg suureneb. Milline on teie vaade, kas praeguse suuna jätkamisel suudame oma teedevõrgu taset säilitada ja teha ka vajalikke arendusi?
Mina nimetan pikkasid teehoiukavasid ilusaks unistuseks. Ühelt poolt paneb neid kokku Maanteeamet praktiliste võimaluste ja vajaduste järgi ning seejärel lisavad võimulolijad juurde poliitilisi soove. Lõpptulemusena ei mäleta ma ühtegi teehoiukava, mis oleks realiseerunud. Alati tuleb teha valikuid ja midagi jääb tegemata. Pean oluliseks, et suured-tähtsad objektid saaksid teehoiukavas paika riigikogu tasemel dokumendina, mida ka järgmised koosseisud hindavad. Soomes on see niimoodi paigas. Meil tehakse teehoiukava küll aastani 2030, kuid iga aasta seda korrigeeritakse. Lõpptulemusena selgubki, et algne variant oli unistus.
Remondivõla suurenemist ma ei võta hirmus tõsiselt. Loomulikult oleks vaja palju teha, et teed paremaks saada. Aga kui mõtlen, mis seis oli meil 1990ndatel kuni 2000ndate aastate alguses ja mis on täna, võrreldes kevadist katete seisundit, siis see on nagu öö ja päev. Ega meil väikestel teedel auklike teid väga ei ole.
Remondialast mahajäämust suurendab, et kohati planeerib Maanteeamet remonte teedele, mis seda veel ei vaja ja samas jäetakse mõnes vajalikumas kohas remont tegemata. See ei ole ainult minu seisukoht, vaid ka teised teedeinsenerid on seda arvanud. Remondiplaan tekib mingist Exceli tabelist, kus on kirjas, millal peab kuskil remonti tegema. Tegelikult on tee mõnes kohas säilinud paremini ja peaks rohkem arvestama tegeliku olukorraga. Minu Maanteeametis töötamise ajal hindas iga regioon iga aasta objektid ümber ülekatete ja väiksemate remontide osas.
Kas on mingit lahendust teede ehituse ja -hoolduse pideva rahanappuse leevendamiseks?
Probleem on, et kaotati kindel seadusega paika pandud rahastusallikas – 75% kütuseaktsiisist läks varem teedele. Täna kujuneb eelarve teehoiukava alusel. Kui vaadatakse, et raha nii palju ei ole, siis ka ei anta. Suur küsimärk on, kui palju tuleb raha Euroopast. Selle üle alles vaieldakse. Nii kaua kui see ei ole selge, mina praeguse teehoiukava realiseerimisse ei usu. Kui Euroopa raha ära kukub, siis oleme käpuli ja hakkame alles vaatama, mida üldse saame teha, sest varasemalt kütuseaktsiisist kindlalt laekunud raha meil enam ei ole. Seega tuleks uuesti taastada, kas 75% või 65% vms kütuseaktsiisi laekumine teehoiu rahastamiseks. Et oleks mingi kindel allikas, millest teehoiukava realiseerimist rahastada.
Kas selles valguses on Tartu, Pärnu, Narva suundade põhimaanteede arendamine täies ulatuses 2+2 sõiduteedeks mõistlik arendussuund või peaksime raha kuhugi mujale paigutama?
On selge, et massiliselt 2+2 teid ehitama hakata ei ole vaja. Maanteeametil on täiesti õigus: liiklus ei ole selline, et oleks vaja igale poole 2+2 ehitada. On olemas selge piir, et seal, kus liiklussagedus on üle 10 000 auto ööpäevas, sinna tuleb kavandada 2+2.
Selle kõrval tuleb tõsiselt arendada 2+1 teid. Kunagi räägiti kõva häälega, et 2+1 on meie väljapääs.Tegelikkuses selgus, et meie teede muldkehad on nii kitsad, et me ei saagi ehitada päris 2+1 teid, vaidpigem möödasõiduvõimalustega 1+1 teid. Tee keskele paigaldatavad põrkepiirded muudavad tee nii kitsaks, et kui mõne veoautoga seal midagi juhtub, siis on liiklus kohe kinni. Seetõttu vajab 2+1 lahendus veel natuke mõtlemist.
2+1 teine häda on liiga lühikesed möödasõidulõigud, 400–1100-meetrised. 400 meetriga sõidab veoautost mööda ainult üks sõiduauto. Mujal maailmas on möödasõidud tehtud 3 km. Meie probleem on teeäärsed majapidamised. Otsisime omal ajal, kus annab teha nii pikki möödasõite, kus ei oleks vaja pääsu maanteele. Tartu maanteel leidsime ainult kaks 3 km lõiku, mis ei rikuks tee ääres elava inimese elu.
Tulles tagasi 2+2 teede ehitamise juurde, siis keegi ei ole analüüsinud, kuidas peab vastu meie ehitusfirmade võimsus, kui lisaks 2+2 teedele hakatakse samaaegselt ehitama Rail Balticut. Arvatavasti tulevad üleeuroopalised hanked.
Lõpetuseks, mis vajaks meie teede valdkonnas muutmist?
Kehtiv riigihangete seadus pärsib väga palju kvaliteetseid lahendusi. Maanteeamet on proovinud luua hangetel hindamist, kus maksumusel on lõpptulemuse kujunemisel 80% ja pehmetel väärtustel (milline on tehnika, millised töötajad, millised kogemused jne) 20%. Paaril hooldehankel on seda rakendatud ja paraku on esimesed hanked selle taha ka juba takerdunud. Täna valitseb hangetel reeglina kõige odavam hind. Seetõttu minnakse ka riskile ja otsitakse, kust saab kokku hoida. Mõnedes riikides on aga reegel, et kõige odavam ja kõige kallim pakkumine heidetakse hankelt kohe kõrvale ja alles siis hakatakse valima.
Rumal lugu on ka, et pärast lepingu sõlmimist ei tohi enam projekti muuta. Aga ei suuda ju ettenäha, mis sealt maa alt välja võib tulla ja igal juhul tuleb muudatusi teha. Kui sellega kaasneb lisaraha vajadus, siis on probleem.Mõned aastad tagasi riigihangete seadust veidi parandati, läks ka paremaks, aga võib olla peaksid ehitusettevõtjad, Maanteeamet jt osapooled seaduse veel ettevõtma ja ehk õnnestub seda veelgi paremaks muuta.
Aadu Lassi inseneripreemia pälvis Märt Puust, kes lõi teeilmasüsteemi, mille alusel tehakse libedusetõrjet, loe Märt Puustiga intervjuud siit.
Koit Tsefels
Aadu Lassi elutööpreemia laureaat
- Teist põlve teedeehitaja, kuid teede valdkonnas tegutsevad ka tema poeg ja tütar
- Alustas teemeistrina ettevõttes TREV-2, hiljem töötas Tallinna Linna Teede Ekspluatatsioonivalitsuses meistri ja osakonnajuhatajana ning Harju TREVi juhataja asetäitjana ja peainsenerina
- Lõpetas karjääri 2010. aastal Maanteeameti peadirektori asetäitjana, olles eelnevalt ka peadirektori kohusetäitja
- Tema suurimaks saavutuseks peetakse Maanteeameti organisatsiooni reformimist ning maanteede hooldesüsteemi väljaehitamist, kui tema eestvedamisel algas teedevalitsuste tehtud hooldetööde erastamine
Allikas: Maanteeamet
