Eelmise aasta sügisest sõidab tramm Tallinna lennujaamani. Seni oli trammil lennujaamast puudu vaid 1400 meetrit rööbasteid. Kuid nende rööbaste mahapanekuks tuli rajada Eesti esimene trammitunnel ning tõsta kitsastes oludes ümber hulk trammiteega ristuvaid kommunikatsioone.
Trammitee pikendamist lennujaamani on peatöövõtja Merko Ehitus Eesti hinnanud oma referentsilehel viimaste aastate keerukaimaks ja innovaatilisemaks ehitusprojektiks Tallinnas. Trammiliini pikendus algab Peterburi maantee äärde rajatud pöördekanjonist, kulgeb tunnelis raudteerööbaste ja Suur-Sõjamäe tänava alt läbi, jõuab süvendis tõustes Ülemiste Citys Keevise tänaval taas maapinnale ning lõpeb tagasipöörderingiga Tallinna lennujaama juures.
Kokku rajati projekti käigus 1,4 km rööbasteed, ehitati veoalajaam ja Tallinna esimene trammitunnel (suletud osa 150 meetrit). Kõik see pidi valmima nii, et 2017. aasta septembrist sõidaks tramm lennujaama. Trammitee rajamist juhtinud Merko Ehitus Eesti projektidirektori Tiit Joosti ütlusel on uue hoone rajamist võimalik suhteliselt hästi ette kavandada. Infrastruktuuri rajamisel selgub tegelik olukord sageli alles tööde käigus – olemasolevate rajatiste (kommunikatsioonid, vundamendid jms) paiknemine ning seisukord, geoloogia jne.
Linna keskkonnas taristuprojekte ehitades on ka pea alati kitsas, seda nii olemasolevate kommunikatsioonide ümberpaigutamisel kui ka igapäevase logistika ja inimeste liikumise korraldamisel.
Keerukaim ülesanne oli ristumine raudteega
Ehitusprojekti keerulisemaid ülesandeid oligi tunneli rajamine olemasoleva raudtee ja Suur-Sõjamäe tänava alt. „Ehitustööde seisukohalt oleks olnud lihtsaim ehitusplatsi läbiv liiklus sulgeda ja olemasolevad kommunikatsioonid välja lülitada. Kui aga öelda, et järgmised kuu aega rong Tartusse ei sõida, siis arusaadavalt ei ole see aktsepteeritav,“ rääkis Merko Ehitus Eesti objektijuht Ragnar Vallner. Seetõttu otsustatigi tunneli süvendiga raudtee ja Suur-Sõjamäe tänava alt läbiminek jagada etappideks.
Vallneri väitel oli kõige keerulisem osa raudtee alt läbiminek. See teostati kahes ajaaknas, mis vältasid nädalaste vahedega 86 ja 44 tundi. Nendes ajaakendes toimus töö katkestusteta. Tunnel piigati sisse olemasolevasse kaljupinda. Raudteealuse tunneliosa rajamiseks tõsteti raudteeliiklus esmalt ühele läbivale harule, millega anti esimeses tööaknas töömaht tunnelile, tehti seal vajalikud tööd ning pärast suunati liiklus juba valmis lõigule. Ühe ajaakna jooksul toimus kontaktvõrgu ümber- ja tagasipaigaldamine, raudtee demontaaž ja uuesti paigaldus, süvendi rajamine kaljupinda, monteeritavatest elementidest tunnelikonstruktsiooni rajamine ning selle hüdroisoleerimine, pinnasedrenaaži rajamine, raudtee mulde ja ballasti väljakaeve taastamine.
150 meetrit on trammitunneli suletud osa pikkus ja rambi pikkus on 125 meetrit.
Oluline oli ka, et tööks antud ajaaknas oleks kriitilise tähtsusega tehnika olemasolu dubleeritud. Objektijuht Andres Peterson rääkis, et selle 44 tunni jooksul lakkas töötamast tõstepositsioonil kraana. Kiiresti tuli kohale kutsuda asenduskraana, et teha vajalikud tõsted. „Tagantjärele võib kergendusega öelda, et iga probleem leiab siiski lahenduse,“ lausus Andres Peterson.
Ekskavaator ei mahtunud ümber pöörama
Võiks arvata, et liiklusele suletud Keevise tänaval jätkus töö lihtsamalt. Siiski mitte. Ka seal ei saanud tunneli rajamist jätkata ühe korraga, sest olemasolevaid kommunikatsioone tuli ümber tõsta.Selleks tuli eelnevalt rajada trassid uude asukohta ja teha järk-järgult ümberlülitamisi või rajada ajutisi trasse, kuna hiljem tuli alaline trass rajada üle tunneli. Näiteks ristus rajatav tunnel olemasoleva veemagistraali ja sadeveekollektoriga. Need tuli ümber tõsta, et vabastada front tunneli rajamiseks.
Tunneli ehitusega Ülemiste linnaku külje alt läbi minnes oli ka ruumi vähe. Lähedal seisvate hoonete tõttu oli tunneli süvendi rajamine raske. Ehitustöödel objektiinsenerina osalenud Tõnis Saarts kirjeldab, et olemasoleva hoone vundamendi ja kaeviku vahet tuli mõõta vaid sentimeetrites.
Süvendi kaevamiseks tugevdati esmalt hoone vundamenti ning tehti ettepuurimised. Samal ajal oli majade vahel niivõrd kitsas, et kaevetöid tegeval ekskavaatoril ei olnud võimalik seal ringi pöörata.
Ehitajale keeruline, ent kasutaja naudib lõpptulemust
Merko Ehitus Eesti insenerehituse divisjoni spetsialistid nendivad kokkuvõttes, et lennujaama trammiliini näol oli insener-tehniliselt tegemist keeruka objektiga, kuid lisavad, et taristu objektile tavapäraselt jäävad selle probleemid ning nende lahendused maa sisse peitu.
Linnaelanikele tähendab valminud objekt ennekõike uut väärtuslikku avalikku ruumi, kus lisaks trammiteele saab kasutada sillutiskividega kõnniteed ja lennujaama kõrvale rajatud uut linnaväljakut.
Trammiliin avas terminali uue külje
Lennujaama trammiliin andis lisaks trammiühendusele lennujaama reisijate terminalile ka uue väikse juurdeehituse ning atraktiivse valguslahendusega väljaku terminali kõrvale.
Kui seni pääses lennujaama vaid Tartu maantee poolsest küljest, siis trammiliini ehitus avas ligipääsuks uue külje – lennujaama terminali linnapoolse otsa. Selleks ehitati trammiliini lõpp-peatusesse ühistranspordi keskuse ootepaviljon, mis ühendati lennujaama reisijate terminaliga 53 meetrit pika jalakäijate galeriiga. Lisaks rajati ühistranspordi keskuse ette uus linnaväljak. Suure varikatusega ühistranspordipaviljon ei ole suur ehitis, kuhu lisaks bussi või trammi ootajatele mahuvad veel paari autorendifirma esindused.
Paviljoni projekteerinud arhitekt Tõnis Tarbe sai enda ütlusel tellijalt detailse lähteülesande, millega tuli siiski sisuliselt palju tööd teha. Lennujaama terminali ühistranspordikeskusega ühendav galerii oli planeeritud olemasoleva parkla tasapinnale, mis liiklusskeemi järgi oleks tähendanud, et tänav oleks galerii katkestanud enne ootepaviljoni.
Tarbe pakkus oma arhitektuurse lahenduse arusaama järgi, et trammipeatuse galerii tuleb tõsta terminaliga samale tasandile, et galeriis kõndijatel oleks võimalikult hea side välismaailmaga. „Oli loomulik, et galerii oleks jätk terminali hoonele ka arhitektuurses väljenduses, ehk klaasfassaad ja terminali varikatuse parapeti jätkumine oli loomulik,” leidis Tarbe. Tema sõnul on ootepaviljon galeriile lihtne lõpetus, mille puändiks sai ülespööratud servadega ebasümmeetriline monoliitsest raudbetoonist varikatus. Algselt oli varikatus kavandatud küll terasest, kuid koostöös ehitajatega leidis arhitekt, et ehitustehniliselt, ajaliselt ja loogilisusest tulenevalt on raudbetoonist varikatus efektsem ja arukam lahendus. Raudbetooni kasutamise ettepanek oli arutlusel ka töö alguses, kuid Tarbe sõnul peeti seda mõtet algselt liiga uuenduslikuks.
Ühistranspordikeskuse esine sai ka uue linnaväljaku, mille lahenduse autor on arhitektuuribüroo Must. Linnaväljaku idee lähtub linnadevaheliste lennuliinide ruumilisest kujundist. Iga väljakul paiknev ringjas lillekast koos istepingiga tähistab ühte Euroopa linna. Nende vahele loodud valgest metallist kaarestik tähistab lennuliinide trajektoore. Kaarestiku sisse on integreeritud ka valgustus.
Trammiliini ehitanud Merko Ehituse objektijuhtide hinnangul on väljaku valguslahendus selline, mis pimedal ajal vähemalt korra väärib lähemalt vaatamist. Välisvalgustuse mastidel ja valgustitel on kasutatud erinevaid väikevorme ning koos tänavamööbliga lisavad nad väljakule arhitektuurselt huvitavaid nüansse.
Lennujaama trammiliin
- Trammitee pikkusega ca 1400 m
- Trammitee betoon 763 m³
- Kontaktvõrgu maste 45 tk
- Kontaktliin koos tugevduskaabliga 2360 m
Trammitunnel 150 meetri pikkuse suletud osaga ja 125 meetri pikkuse rambiga - Teisaldati ca 10 000 m³ hüdrovasaraga purustatud paekivi ja 6000 m³ pinnast
- Kaevetööde maht 59 000 m³
- Kanalisatsioonitrasse 1271 jm
- Sadeveetorustikke 3052 jm
- Veevarustuse torustikke 1806 jm
Gaasitrasse 650 jm - Asfaltkatendeid 35 900 m²
- Betoonkivisillutisi 7100 m²
- Haljastust 14 000 m²
- Keskpinge (6kV) kaabelliine 3750 jm
- Madalpinge kaabelliine 6000 jm
- Sideliine: optikakaablid 3600 jm, vask magistraalkaabel 700 jm, sidekaeve 30 tk, sidekaablikanalisatsioon 7000 jm
- Valgustusmaste 133 tk
- Betoonist kaablikanalisatsiooni kaeve 6 tk, elektrikaablikanalisatsiooni 8000 jm
- Uus peatusehoone põrandapinnaga 772 m² koos varikatusega, mille pindala on 965 m² ja raudbetooni maht 700 m³
- Veoalajaam
Eesti pikim autotunnel ja esimene trammitunnel – mis oli nende ehituses erinevat?
Merko Ehitus Eesti oli ka paar aastat tagasi Ülemiste liiklussõlme rajatud Eesti pikima autotunneli ehitaja. Ehitaja hinnangul autotunneli ja trammitunneli objekte võrdsustada ei saa, kuna tingimused olid niivõrd erinevad.
Ülemiste liiklussõlme autotunnel: geoloogiline olukord oli trammiliini tunneli ehitamisest erinev. Pinnasevee tase oli maapinnast vähem kui meeter. Ehitussüvendi rajamiseks tuli tagada pinnasevee alandus, mis oli nõudlik ülesanne. Piiranguid seadis ka süvendi kõrvalt jooksev ajutiselt ringitõstetud, kuid töötav raudteetrass.
Ülemiste trammitunnel: ajalisi piiranguid seadis tunneli kaevamine töötava raudteetrassi alt. Ruumiliselt väga kitsad tingimused olid ehitustöödel hoonete vahelt läbiminekul.
