Aprillikuu lõpupäevil sai selgeks, et valitsusel on meeletus säästmise tuhinas tõsine plaan kärpida ka riigipoolset panust teehoidu, jättes aastateks 2022–2025 alles vaid Euroopa Liidust tulevad vahendid – 159 miljonit eurot aasta kohta.
Viimased kaks aastat on Eesti tee-ehituses olnud rahalise mahu poolest rekordilised – mullu panustati teedesse 253 miljonit, tänavu juba 327 miljonit eurot, millest lõviosa kulub riigi põhimaanteede neljarealiseks ehitamiseks ning ammuoodatud oluliste liiklussõlmede rekonstrueerimiseks. Tulevikus see raha aga väheneb ning on näiteks 2024. aastal 209 miljonit eurot.
Nüüd aga soovib valitsus riigieelarve strateegias (RES) aastel 2022–2025 loobuda euroraha kasutamisel ette nähtud 20-protsendilisest omaosalusest ehk ligi 32 miljoni euro suurusest panusest.
Juba räägitakse, et see võib laias plaanis kaasa tuua selle, et lähematel aastatel saame uusi 2 + 2 maanteid vaid planeerida ning projekteerida, aga ehitamiseni ei jõuta enne aastat 2026. Ennekõike tähendab kasinam raha väiksemamahulist panustamist teedevõrgu remontimise hüvanguks.
Kärped tulevad
Raha kärpimist põhjendab valitsus muuhulgas sellega, et nendeks aastateks on juba niigi planeeritud Rail Balticu põhitrassi ehitamine, mis hõlmab endas ka rohkesti uusi tee-ehitusobjekte, näiteks 17 eritasapinnalise ülesõidu rajamist jmt. Neid planeeritud töid eelarvekärbe ei puuduta.
Samuti ei puuduta see eeldatavasti praegu juba ehitamisel olevate objektide valmimist, näiteks Tallinna–Tartu maantee Võõbu–Mäo lõiku, Tallinnas Väo ristmikku ja Tartus Riia ringi rekonstrueerimist. Need objektid valmivad tänavu ja järgmisel aastal plaanipäraselt.
Niisiis tuleb praeguseks neli kuud ametis olnud uue, Maanteeameti, Veeteede Ameti ja Lennuameti ühendamisel loodud Transpordiameti peadirektoril Kaido Padaril hakata kõvasti optimeerima, et lähiaastatel järjest kahaneva tee-ehituseelarve raha saaks võimalikult mõttekalt kulutatud.
Padar on seda meelt, et optimaalne oleks panustada uute teede ehitusse ligi 200 miljonit eurot aastas ja 2 + 2 riigiteed kavandatud mahus võimalikult kiiresti valmis ehitada, siis saaksime selles osas rahulikult edasi elada.
Küsimustele vastab Kaido Padar.
Mida see kärbe siis endaga kaasa toob?
Need aastad tõotavad tulla väga keerulised. Ka Eesti Taristuettevõtete Liidus ollakse murelikud selles osas, sest ehitusturu võimekus uusi teid rajada oleks tunduvalt suurem.
Kui me räägime teehoiurahast, siis millest me õigupoolest räägime?
Me ise arvestame seda kahes osas. Üks on otseselt tee-ehitusse minev raha, mida tihti seostatakse näiteks 2 + 2 maanteede ehitamisega. Teine pool on rekonstrueerimine, mille alla kuuluvad kõik tolmuvaba katte rajamised, aukude lappimine, teede hooldus jmt. Kui hästi laias plaanis võtta, siis mõlemas osas võiks olla aastas veidi alla 200 miljoni euro. Nii oleks optimaalne.
159 miljonit on Euroopa Liidu raha, mida saab kasutada uute teede ehitamiseks ja mis peaks meile tulema kuni aastani 2029. Et seda saada, peab Eesti riik lisama omaosalusena 20%. Nii saaksime ligi 180 miljonit eurot, mille eest saaks päris korralikult teid ehitada. Olen praegu aru saanud nii, et kriitilised aastad on 2024 ja 2025. Eks siis tuleb paika panna, kuidas ja milliste reeglite järgi seda vähenevat raha jagada.
Millised töölõigud vähema raha tingimustes kannataksid?
Eelkõige riigieelarve strateegia järgi renoveeritavad teed ehk teede remont – augulappimised, pindamised, sildade remondid, aga näiteks ka liiklusohutuse parandamise mõttes ristmike ümberehitamised. Aga ma olen selles mõttes optimist, et seda RES-i vaadatakse ju igal aastal üle. Seega on võimalus, et kui maksulaekumised peaksid paranema, siis tõenäoliselt pannakse ka infrastruktuuri raha juurde. Aastal 2023 on uued riigikogu valimised ja koalitsiooniläbirääkimistel arutatakse ka teede-ehituse teemad uuesti läbi.
Viimaste valitsuste prioriteet on siiani ju olnud 2 + 2 teede ehitamine.
On olnud jah. Ja ma olen ka täiesti veendunud, et me peaksime tegema kõik endast oleneva, et põhimaanteed neljarealisena välja ehitada. Jah, kui praegu küsitakse meie käest, et kas te olete selleks valmis, siis tõesti peame vastama, et ei, me ei ole valmis. Isegi kui valitsus ütleks, et hakake hommepäev tegema, siis meil pole valmis projekte sahtlist võtta. Peame selleks võimaluseks muidugi valmistuma. Transpordiametil on praegu 105 kilomeetrit 2 + 2 maanteede projekteerimisi töös. Sel aastal tahame natuke rohkem kui 80 kilomeetri ulatuses projekteerimistega ka alustada.
Valmis projekte võiks siis n-ö igaks petteks varuks olla, et kui järsku kusagilt raha tuleb, ei jääks ehitamise asjad nende puudumise taha kinni?
Projekteerimine võtab kaks-kolm aastat, see ei käi üleöö. Mida rohkem me neid projekte valmis teeme, seda tõenäolisem on, et ühel hetkel hakkavad kellelgi otsustajatest heas mõttes näpud sügelema ning öeldakse, et hakkame nüüd hooga ehitama. Siis on meil projektid sahtlist võtta ja saame kohe pihta hakata.
Ma tegelikult väga unistan, et teede ja üldse infrastruktuuride ehitused saaks kunagi teha n-ö erakondade üleseks. Ma saan ka aru, et seejuures vaadatakse eelarve tasakaalu ja muid tegureid, aga see unistus elab edasi.
Praegu juba töös olevad lõigud tehakse ikka valmis?
Jah, need objektid, mida alustati eelmisel aastal või mis algavad tänavu, teema lõpuni valmis. Selle rahakärpe puhul räägime ikkagi paariaastasest tulevikust. Tänavu ja järgmisel aastal võin kinnitada, et mis teedeehitusse puutub, siis Eesti on üks suur ehitustanner. Mis tähendab muuhulgas ka seda, et mööda Eestimaad ringi sõites tuleb varuda aega, sest töös on mitu pikka lõiku ning olulist liiklussõlme.
Kuidas Transpordiamet siis sellises olukorras edasi toimetab?
Midagi ei ole kivisse raiutud. Oleme koos majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi, Rail Balticu, Eesti Raudtee, Tallinna linnavalitsuse ja RMK-ga, kõigiga, kes teetöid tellivad, kaardistanud viie lähema aasta mahud ja praegu arvestame oma võimalusi, kuidas neid plaane ja soove täita. Ühest küljest peab riik olema valmis ehitama, teisalt kaasnevad sellega ka näiteks maavarade vajadus ja kõik muud asjaolud. Kasvõi see, et kui aastatel 2023–2027 ehitatakse Rail Balticut, siis kui palju sealt teistele midagi jääb.
Kuidas üldse Rail Balticu ehitamine maanteede ehitamisega seostub?
Mõned tööd, mida tehakse raudteetrassil, kattuvad tõesti maanteedel tehtavate töödega. Kasvõi näiteks pinnase koorimine ja mõned täitetööd. Seda me praegu kaardistamegi, maavarade ja vajaduste põhiselt, mida ja kui suurtes kogustes lähiaastatel vaja läheb, palju see kõik liigiti maksta võiks jne. Proovime olla sealjuures võimalikult täpsed. Nii me teame, et Tallinn tahab alustada Peterburi maantee renoveerimist, mis saab olema ka väga suur objekt.
Kust edaspidi üldse peaks tulema raha teehoidu, euroliidu panus saab sel kümnendil ilmselt otsa? Automaks?
See on väga suure poliitilise kokkuleppe küsimus. Autod lähevad järjest ökonoomsemaks, praegu näeme, et koroonaviiruse leviku ajal on maanteedel jäänud autosid 20% vähemaks ning selle kõige tõttu väheneb riigieelarvesse ja sealt teehoidu laekuv kütuseaktsiis. Automaksu mujal maailmas tõesti palju kasutatakse, meil pole poliitiliselt sellise kokkuleppeni jõutud. Minul kui poliitika elluviijal on seda raske kommenteerida, aga ühel hetkel võiks automaks olla küll see vahend, mis aitab teid ehitada. Aga vaevalt see enne järgmisi riigikogu valimisi lauale tuleb.
Kuidas ühendameti esimesed kuud on läinud?
Töiselt. Hommikul seitsmest õhtul seitsmeni. Igav ei hakka, inimesed on hästi tublid. Esimene ülesanne on see, et kolme ameti erinevad töökultuurid tuleb omavahel kuidagi ära põimida.
Kui inimesed töötavad kodus ning nendega pole võimalik isegi silmast silma kohtuda, on keerulisem luua ühist töökultuuri, võtta kasutusele parimaid praktikaid. See on paras väljakutse. Oleme püüdnud arendada hästi avatud kommunikatsiooni ja alustanud uue strateegia koostamist, et paika panna lähemate aastate eesmärgid, välja selgitada rollid, mida riigi vaates võiksime teha efektiivsemalt, vaadata, kuidas mingeid tegevusi teiste asutustega ühendada. Need on tegevused, mis peavad toetama tulevikus transpordi kompetentsikeskuse loomist.
Ärme mõtle selle peale, et oleme riiklik ametkond, vaid pigem sellele, et oleme teenindusettevõte, mis teenindab iga päev 1,3 miljonit Eestimaa inimest. Peame seda tegema parimal moel väärikalt.
Kas seoses koroonakriisiga on üks pudelikael transpordiameti töös riigieksamite vastuvõtmine?
See on oluline küsimus jah. Oleme dilemma ees – ühtepidi me ei julge kõiki B-kategooria eksamite aegu vabaks lasta, sest viiruse leviku tõttu on vajalik hoida distantsi ja omada mingit tagavaraplaani juhuks, kui koroonaviirus peaks meie organisatsiooni puudutama. Teiseks saame aru, et järjekordi on tarvis vähendada. Tunnistan, et meil on probleem teist ja kolmandat ja viiendat ja kümnendat korda eksamile tulijatega. Eelmisel aastal sai esimese korraga eksamitest läbi ainult 52%. Ja seda on vähe. Ma loodan, et lähema kuu jooksul saame sellesse mingit lahendust.”
Lisaks maanteedele peab Transpordiamet nüüd tegelema ka kõige muuga, mis nii paljusid inimesi ei puuduta, näiteks Piirissaare praamiühendusega?
Mitte ainult, ka näiteks mandri ja suursaarte vahelise lisalaeva leidmisega suveperioodil ja muude selliste teemadega.
Olen juhtimises alati seda meelt, et jagatud vastutus ning selged eesmärgid on need, mis aitavad eesmärgid täita ja tulemused ära tuua. Seega me teemegi üsna palju kollegiaalseid otsuseid meeskonnas, kuhu kuuluvad kaheksa inimest. Ja see juhtkond tegutseb nagu eraettevõtte juhatus.
Põhimõte on, et vähemalt 80% häältest peab olema poolt, siiani oleme suutnud kõik otsused vastu võtta sajaprotsendilise enamusega.
Ma usun, et see aitab ka Transpordiameti erinevate teenistuste juhtidel paremateks juhtideks saada. Üks peadirektor on täpselt nii tugev, kui tugev on tema alluvuses olev kõige nõrgem lüli.
