Eesti on võtnud suuna sinnapoole, et Tartu, Narva ja Pärnu maantee tuleks täies ulatuses välja ehitada 2 + 2 ristlõikega. Betooniühingu tellimusel valmis suvel uuring „2 + 2 maantee asfalt- ja betoonkatendi konstruktsiooni hinnavõrdlus tee 40-aastase elukaare jooksul“. Uuringut tutvustab töö vastutav täitja, volitatud teedeinsener Ain Kendra.
Millise pikkusega lõik valiti uuringus võrdluseks ja miks just nii?
Austraalia teedeinsener Arvo Tinni, kes on seal väga kõva betoonteede tegija, ütles, et selleks, et asi majanduslikult end õigustaks, peaks ehitatav lõik olema vähemalt 10 kilomeetrit.
Käesolevas uuringuks valiti võrdluseks 20 kilomeetri pikkune lõik. Segusõlme või mobiilse betoonitehase paneme lõigu keskele, et ei oleks mingeid probleeme betooni etteandmisel. Segusõlm jääks siis terveks suveks ühte kohta ning selle aja jooksul jõutaksegi 20-kilomeetrine lõik valmis ehitada.
Miks võeti uuringu tegemisel aluseks just Saksamaa ja osalt ka Põhjamaade teedeehituse normatiivid?
Saksa seetõttu, et betoon on seal väga levinud materjal ning nende tüüpkatendite kataloogis on samale koormusele olemas nii asfalt- kui betoonkatendi lahendused. Põhjamaad on aga hea võrdlusmaterjal, sest nad on klimaatiliselt meile lähedased.
Käesolevas uuringus on maanteede elukaareks võetud 40 aastat. Miks 40?
Põhjus on suhteliselt lihtne. Katendi ressursi määrab kaks asja: füüsiline vananemine, asfaldi puhul vananeb pealmine kiht 10 aastaga, kui on väga intensiivne liiklus, siis veel kiiremini. Teine asi on reaalne koormus teele. Katend arvestatakse teatud arvule normtelgedele, teatud hulga autode läbimisele, siin ei mängi rolli see, mitme aastaga need autod sealt läbi sõidavad. Pikka aega oli meil teedeehituses katendi arvutuslik eluiga vähemalt 15 aastat, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi määruses on see arv praegugi sisse kirjutatud. Maanteeameti poolt on riigiteede katendi arvestuslik eluiga 20 aastat.
40 aastat valisime sellepärast, et kui asfaltkatend peab kestma 20 aastat, siis 40 aastaga jõuame just kaks asfaltkatet läbi kulutada. 40 aasta järel ei ole betoonkatendil ka enam jääkväärtust.
Uuringust tuleb välja, et betoonkatendi ehitamine on asfaldist küll kallim, kuid remondi- ja hoolduskulud jällegi isegi neli korda odavamad. Millest nii suur erinevus tekib?
Betoonkatendi ehitusmaksumus on 31% kallim Eesti asfaltkattest, betoonkatendi elukaare kulud (arvestamata inflatsiooni või diskonteerimist) on aga 40% väiksemad Eesti asfaltkatendist. Asfaltkatendi remondi- ja hoolduskulud on 40-aastase tee elukaare puhul tõesti isegi neli korda suuremad kui betoonkatendil. Selline on käesoleva uuringu üks järeldusi.
Üks lihtne põhjus on see, et Eesti reeglite järgi ehitatav asfaltkate asendatakse 20. aastal koos selle all oleva killustikukihiga. Kuna Eestis tegelikult piisavat betoonteede ehituse ja hoolduse kogemust pole, siis vaatasime seekord nii Rootsi kui Kanada suunas ning sealt tulevad ka hinnangud remondi- ja hoolduskuludele.
Betoonteede puhul tulevad ühe plussina arvesse ka kaudsed mõjud. Nende all saab arvestada mitut asja. Üks on see, et betoontee puhul on remonditoiminguid vähem kui asfaldi puhul, seega on ka liiklustakistusi vähem. Teiseks on asfalt elastne ning raskete autode rattad vajuvad natuke selle sisse, mistõttu tuleb auto liikumisele täiendav veeretakistus ja koos sellega kasvab kütusekulu. Betooni puhul on veeretakistus palju väiksem, mis tähendab umbes 3-protsendilist kütuse säästu. Kogu liikluse osas annab see päris korraliku kokkuhoiu. Ka õhusaaste on seetõttu väiksem (nii heitgaasid kui peenosakesed).
Mismoodi käesolev uuring PPP (private public partnership) projektide temaatikaga haakub?
PPP-projekt võimaldab jagada kõik kulud ühtlaselt lepinguperioodile. Betoonteede ehituse puhul on ehituskulud selgelt suuremad kui asfalttee korral, kuid tee tööea jooksul on hooldus- ja remondikulud oluliselt väiksemad. Seega kujunevad iga-aastased maksed isegi väiksemaks kui asfaldil.
PPP-projekti puhul jääb peale projekteerimise ja ehitamise ka teehooldus erafirma kanda. Ideaalvariandis kestab leping nii kaua, kui on tee eluiga. Betoontee projekteerimisse tuleks kaasata projekteerijaid väljastpoolt Eestit, kuna meil puudub sisuline kogemus.
Millised on uuringu põhijäreldused?
Üks järeldus on see, et suurema raskeliikluse koormusega teedel ei ole ainult asfaldiga võimalik head lahendust leida. Tsementi on vaja lisada ning siin on variante rohkem, tavaline betoontee on neist vaid üks. Võimalikud on ka erinevas vahekorras lahendused – asfaldist ülekattega betoon, kus betooni kvaliteedinõuded on veidi leebemad; teerullibetoon; korebetoon; tsementstabiliseeritud alusel kahekihiline asfaltkate. Tehnoloogiad on arenenud ning sideainet on võimalik paremini doseerida, mis oluliselt kahandab seniseid riske põikpragude tekkeks ehk vajadust vuukide lõikamiseks.
Teiseks tuleb arvestada naastrehvide mõju teekatendile. Asfaldi puhul moodustub jälg kokku kolmest komponendist. Esimese paari kuuga toimub asfaldi järeltihenemine koormuse all ning kolmandik roopa sügavusest tekib juba selle ajaga. Ülejäänud roopa tekkimine on pooleks: koormus + naastrehvid. Betoontee puhul järeltihenemist ei ole ja raskeliiklusest tulenevat deformatsiooni ka ei ole. Jääb ainult naastrehvi mõju.
Seega on katendi ülakihi remonti vaja teha kolm korda suurema intervalliga. Kui asfalttee kestab seitse aastat, siis betoonkatend annab sama roopa sügavuse 20 aastaga.
On lahtine, kas betoontee pealmist kihti tuleks pärast roopa tekkimist freesida või katta õhukese asfaltkihiga. Asfaldi peale panemine annab teise efekti veel: siis ei ole nõuded betoonile nii kõrged ning ehitus odavam.
Seega Eestis on ikka mõistlik betoonteid ehitama hakata?
Minu arvates on see mõistlik, just suure koormusega teedel. Seda mitmel põhjusel. Üks on see, et tõenäoliselt varem või hiljem naastrehvide kasutamine Eestis maksustatakse. See on õigem kui keelamine. Minu seisukoht on, et kuna EL on vastu võtnud sihid, et minna üle läbisõidupõhisele tee kasutamise maksustamisele, siis on lihtne lisada, kas sa sõidad naastuga või ilma ja selge ka, kui palju. Teatud tingimustel ja kohtades on naastud kindlasti vajalikud, seda ka teekatte karestamiseks. Kui naastude kasutamise protsent oleks näiteks 10–20%, siis sellest täiesti piisaks. Praegu me täpselt ei tea, kui suur on naastude kasutamise protsent, kas 70, 80 või 90.
Ma ei ütleks nii üheselt, et kindlasti on vaja traditsioonilisi betoonteid ehitada. Ütleksin pigem nii, et meil on vaja ära kasutada tsement tee konstruktsioonis. Nii majandus- ja kommunikatsiooniministeerium kui Maanteeamet on öelnud, et neil ei ole midagi betoonteede ehitamise vastu, kui vaid raha leidub.
Arvestuslike teljekoormuste järgi kolme Eesti põhimaantee väljaehitamisel betoonkatendiks sobilike kilomeetrite arv
2+2-maantee 20 km pikkuse teekattelõigu investeeringud 40 aasta jooksul
