Maanteeameti strateegilise planeerimise direktor Martin Lengi annab ülevaate 2020. aasta plaanidest: mis saab teehoiukavast? Kuidas edeneb suurprojektide ettevalmistus? Millised on strateegilised eesmärgid?
Kuidas on edenenud teehoiukava planeerimine?
Teehoiu pikaajalise rahastamise stabiilsus on pikka aega murekoht olnud. Teehoiu planeerimise ja rahastamise vundamendiks on kümneaastase vaatega teehoiukava. Praktikas sõltub teede valdkonna rahastamine igal aastal uuendatavast 4-aastasest riigi eelarvestrateegiast, mis muudab keeruliseks just suurprojektide elluviimise ja taristu arendamise. 4-aastasesse perioodi ei mahu suurprojektide ettevalmistus kogu projekteerimise ja maade omandamisega.
Teehoiukava aastaiks 2020–2030 sai valitsuselt kinnituse käesoleva aasta jaanuaris ning selles on kajastatud 2020.–2023. aasta eelarved vastavalt riigi eelarvestrateegiale, kuid alates 2024. aastast vastavalt vajadusele. Teehoiukava eelarves on 2023. aastal kulutusi 209 miljonit euro ulatuses, 2024. aasta eelarvesumma on märgitud vastavalt vajadusele üle 400 miljoni euro.
Kui rahandusministeerium riigi eelarvestrateegia uuendamise iga-aastaselt veebruaris käivitas ning lisas sellesse ka 2024. aasta, ei arvestatud teehoiukulu osas teehoiukavas tooduga ja see jäeti 2023. aasta tasemele.
Seega on 2024. aastal teehoiukava ning riigi eelarvestrateegia kulude vahe pea kahekordne. See teeb murelikuks. Protsess on käimas ja mais teeb valitsus otsuse, millised projektid saavad rahastatud. Oleme lisataotlused ära teinud, ent nende prioriteetidesse seadmine riigi kui terviku mõistes on valitsuse käes.
Valitsuse prioriteedid on vabariigi valitsuse tegevusprogrammi kohaselt eelkõige 2+2 teede projekteerimine ja perspektiivis väljaehitus ning kruusateedele katete ehitamine.
Näeme, millised otsused tulevad, aga ilmselt teiste arenduste osas tuleb tagasihoidlikumalt plaane teha.
Kütuseaktsiisi lahti sidumine teehoiust ei teinud ka ilmselt planeerimist lihtsamaks…
Jah, enne oli lihtsam prognoosida, millisesse suurusjärku rahastus võiks jääda. Praegu on kütuseaktsiisi laekumine üle 500 miljoni euro, teehoiukavas räägime aastal 2023. ja 2024. aasta tasemest 200 miljonit või veidi enam. Vahe on päris märkimisväärne.
Kas PPP-projektid võiksid tuge pakkuda?
Rääkides 2+2 arendustest ja uute lõikude väljaehitamistest on erasektori ja avaliku sektori ühisprojektid ehk PPP-projektid oluliseks suunaks. Kui tänases teehoiukavas jäävad arenduskulutused selliseks, nagu seal hetkel on 2023. aasta tasemega kirjas, siis just PPP-projektidest võiks tulla arendusmahud, millega on võimalik edasi minna. 209 miljonit kulub sisuliselt olemasoleva teedevõrgu ehk 16 500 kilomeetri säilitamisele ja ega sealt teede klassi muutvatele ehitamistele raha lisaks üle ei jää.
Samal ajal tegeletakse strateegilise planeerimisega. Kuidas edeneb töö kiiruste töögrupis, millal võib oodata järeldusi?
Kiiruste töögrupp on tegelikult oma tööd alustanud juba mõned aastad tagasi, viimasel ajal on see ehk küll pisut enam tähelepanu saanud. Laias plaanis on meil neli tegevussuunda. Esiteks see, millistele kiirustele peaksime planeerima teedevõrku – siin võtame eeskuju ja saame ideid ka oma naabritelt ning kohandame ja teeme enda jaoks järeldused.
Teine suund on olemasolevatel teedel sarnastel teelõikudel sarnaste kiiruste kujundamine: tahame kasutada mudelipõhist lähenemist, kus liikluspiiranguid ei seataks liikluskorraldaja subjektiivse arvamuse põhjal, vaid sisend tuleks arvutuslikult. Neid piirkiiruste ettepanekuid valideeriks inimene ja teeks lõpliku otsuse. Oleme selle kohta pilootprojekti teinud.
Kolmanda suunana uurime olemasolevaid 2+2 teid ja selgitame, milliseid investeeringuid oleks vaja teha, et lubada suuremaid kiiruseid kui 110 km/h – oleme rääkinud 120 kilomeetrist tunnis. Peame kalkuleerima tulud ja kulud, arvestades investeeringute summat. Kuna suurematel kiirustel on ka heide suurem, kasvab koormus keskkonnale. Ja et liiklemine oleks ohutu, on vaja maandusmeetmeid, mis aga maksavad üsna olulise summa. Seega peame tegema järeldused, kas on mõistlik ja realistlik selline eesmärk seada ja asuma seda realiseerima.
Neljas töösuund puudutab hoolet: millist hoolet peaksime tegema ja millistel tingimustel, et võiksime ka aastaringselt lubada suuremaid kiiruseid kui 90 km/h. Käesoleva aasta jooksul tahame jõuda siin järeldusteni.
Oluline osa liiklusohutusest on liikluskäitumine. Kuidas veapunktisüsteemi kontseptsiooni ettevalmistus edeneb?
Valitsuse liikluskomisjon on meile andnud ülesande töötada oktoobriks välja veapunktisüsteemi kontseptsioon, jaanipäevaks peab oluline osa kavandina koos olema. Praeguseks on toimunud kolm töögrupi kohtumist, juhtgrupp peab kontseptsiooni ülesehitamise suunal nõu kahenädalase intervalliga.
Me ei tahaks, et seaduskuulekas liikleja end puudutatuna tunneks, küll aga tahame korrale kutsuda korduvrikkujaid. Oluline koht ongi rehabilitatsioonil ja täiendkoolitustel: kui teatud arv punkte on koos, on võimalik nende arvu koolitusi läbides alandada. Selle eesmärk on juhi käitumist liikluses aegsasti muuta, enne, kui juhiload tuleb ära anda.
Tihti me lihtsalt ei mõista, millist ohtu meie tegevus võib tuua ja millised võivad olla rikkumise tagajärjed. Täiendkoolituste mõte on ärgitada inimesi ise järeldusi tegema ja siis on võimalik ka harjumusi muuta. Rahatrahv makstakse tihti lihtsalt ära ja unustatakse.
Võimalik, et Maanteeameti tegevusvaldkond laieneb veelgi – millised on arengud liikuvusameti loomise suunal?
Oleme osalenud liikuvusametit ettevalmistavas töögrupis ja ootame valitsuselt otsust. Jaatava otsuse korral muutub meie vaade võrreldes tänasega veel laiemaks. Hetkel läheb kõige suurem osa Maanteeameti ressurssidest riigiteede hoidmiseks, arendamiseks ja haldamiseks, samuti läheb päris oluline osa ühistranspordile: bussiliiklus, praamid, suursaarte ühenduseks lennukid on juba täna meie majas olemas.
Liikuvusameti loomisel räägime lisaks Veeteede ameti ja Lennuameti valdkondadest, seega läheks tööpõld veel laiemaks. Samuti on tulevikus plaanis tihe koostöö raudteetranspordi osas. Soovime vaadelda liikuvust tervikuna, kus erinevad transpordiliigid on kavandatud üksteist täiendama, mitte killustunult planeerides omavahel konkureerima. Seeläbi saavad ka poliitikud teha parimaid otsuseid investeeringute kavandamisel.
Loomulikult jääb alati otsustele poliitiline mõõde, ent eesmärk on anda otsustajatele parim võimalik sisend.
Millised suured arendused on praegu töösse minemas?
Suurtest arendustest on meie fookuses PPP põhimõttel pilootprojekti kavandamine. Libatse–Nurme ca 20-kilomeetrisest teelõigust saab PPP-pilootprojekt ehitusmaksumusega üle 100 miljoni euro.
Märgiline on ka Kose–Ardu–Võõbu–Mäo: Võõbu–Mäo lõik saab 2022. aastal valmis. Kolme eraldi lõiguna rajatakse ca 40 kilomeetrit teed, maksumuseks 170 miljonit eurot. Oluline on ka Mäo sõlm, millega on tänavu plaan alustada. Lisaks tasub esile tuua Pärnu–Uulu lõiku, millega tahame järgmisel aasta alustada: tegu on Pärnust väljasuunduva 2+2 maanteega Ikla suunal. Samuti on oluline on Kanama–Keila projekt, mille osas on plaanid 2021. ja 2022. aastaks.
Kas kohalike omavalituste ja teede üleandmise teemal on ka uudiseid?
Sel aastal peaks tõesti otsustamiseni jõudma. Maanteeamet selgitas välja, milline on remondivõlg potentsiaalselt üleantavatel teedel, remondivõla maht on majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile edastatud. Oluline ongi selgeks saada rahaline pool ehk see, kas teel on remondivõlg kaasas või mitte, kas selle likvideerimiseks on raha või mitte.
Samuti tuuakse esile ka need vahendid, mida Maanteeamet on senini kasutanud nende korrashoiuks ja remondiks. Kohalik omavalitsus saab hinnata, kas nad suudaksid selliste vahenditega paremini majandada või jõuavad nad järeldusele, et see pole neile mõistlik.
Millised on veel olulised teemad, mis hetkel on Maanteeameti fookuses?
Üks teemaplokk on seotud kliimaneutraalsuse saavutamisega. Ühistranspordi ja selle arendamise osas teeme koostööd nii kohalike omavalitsuste kui Elroni jt partneritega. Taristu ehitamisest ja innovatsioonist rääkides on fookuses e-veoselehed – näiteks metsanduses on uued lahendused juba aastaid kasutuses. Ka meie saaksime oma valdkonnas bürokraatiat vähendada – näiteks sõidaks masin karjäärist väljudes kaalust üle ja politseile läheks automaatselt info, millised veosed on ülekaalulised ning millised mitte.
Põnevad on ka erinevad koostööprojektid Rail Balticu osas. Lisaks on olulised tegevused seotud tee elukaare tarkvara arendamisega – veel enne suve tahaksime esimese etapiga valmis saada. Lahendus kogub andmeid tee elukaare erinevatest etappidest, siis pole iga kord vaja neid andmeid uuesti koguda.
Uued teede korrashoiuhanked
Eesti riigiteedel on kokku 17 korrashoiulepingut, mis on jagatud selliselt, et iga maakonna kohta on üks leping. Erand on Harjumaa, kus on kokku kolm lepingut. Seega tulebki Maanteeametil hallata 17 lepingut ja hanget, mis on viie aasta pikkused. Lepingute perioodid oleme aasta lõikes ära jaganud, reeglina tuleb meil igal aastal uuendada ning kuulutada välja 3–5 hanget. Käesoleva aasta lõpus lõpevad lepingud Viljandimaal, Valgamaal, Järvamaal ja Hiiumaal. Hetkel oleme Viljandimaa ja Valgamaa hanked avanud ning Hiiumaa ja Järvamaa hanked on riigihangete registris avaldatud ning ootavad peagi avamist.
Uudse lähenemisena ei hinnata esmakordselt ainult madalamat hinda, vaid oleme kõrvale toonud kvaliteedikriteeriumid tehnikale ja võtmetegijate oskustele: ettevõtted, kellel on värskem tehnika ja kompetentsemad võtmetegijad, saavad rohkem punkte. Uue hindamissüsteemiga võtab hindamine oluliselt rohkem aega, kui varem, mil võrreldi ainult hindu. See on tekitanud pakkujate seas mõningase segaduse ning pahameele. Hoolimata mõnest tagasilöögist olen endiselt arvamusel, et oleme õigel teel ning seeläbi suudame pakkujatele paremini selgitada, millist teenust osta soovime. Loodetavasti saame ka Järvamaa ja Hiiumaa hanke peagi avatud ning hinnatud ja töödega alates 1. oktoobrist tõrgeteta alustada.
Ka koroonaviirusest põhjustatud kriisiolukord mõjutab teedeehituse sektorit. Praegu on käimas hangete periood, me pole plaane eriolukorra tõttu siiani muutnud. Meieni on jõudnud esimesed pöördumised seoses tarneraskustega, mis võivad põhjustada lõpptähtaegade venimist. Nendega tegeleme ettevõtte- ja objektipõhiselt. Samuti töötame välja meetmeid, et aidata ettevõtteid, kui nad eriolukorra tõttu raskustesse satuvad.
