Moodsaim lõik Tallinna-Tartu maanteest kulgeb üle raba

Kohtume Maanteeameti spetsialistidega uue Kose–Võõbu maanteelõigu Tallinna-poolses otsas, et uurida, kaugel töödega ollakse, mis parasjagu käsil ja mis poole aasta jooksul veel teha tuleb. Nagu kiuste juhtub kokkulepitud märtsipäev olema möödunud talve pea ainukene päev, mil lumeriismed uut teed katavad: kui eelmisel päeval oli sadanud laia lund, siis nüüd tuleb taevast alla juba vihma, mis selle ilu järgmiseks hommikuks sulatab.

Boonusena jäid piltidele siiski lumised vaated (mis, tõele, au andes, maalivad tegelikust olukorrast Eestimaa looduses petliku pildi). Lörtsine ilm oli uuelt maanteelõigult ka suurema osa töömehi minema peletanud, pisitöid tehti vaid ühe ökodukti all. Sõitsime koos Janar Tüki ja Lembit-Alo Kippariga, kes Maanteeameti poolt Kose–Võõbu tee-ehitust koordineerivad, kogu uue lõigu Kosest Võõbuni edasi-tagasi läbi. Esimene osa kuni Arduni on juba asfaldi all, lõpuotsas enne Võõbut kulgeb sõit mööda killustikuga kaetud teepinda, mis aga äsjasadanud lume alt väljagi ei paista – vaid auto rappumisest on tunda, et teepind pole enam sile. Sinna hakatakse asfalti laotama niipea, kui ilm lubab.

Kogu Kose–Võõbu lõik on selles mõttes ülejäänud Tallinna–Tartu trassi senise ehitamisega võrreldes omapärane, et kogu ulatuses rajatakse see loodusesse uuele trassile. Lõik on jagatud kaheks enam-vähem võrdse pikkusega osaks, kummagi töövõtjate leidmiseks korraldati eraldi riigihanked. Praegu ollakse ehitusega pisut ees Kose–Ardu lõigul, aga mõlemad peavad liikluseks avatama ühel ajal – käesoleva aasta augustikuus. Lõplikult valmis saab maantee nendel lõikudel 2020. aasta lõpuks.

Hange üleval

Praegu on riigihangete registris juba üleval ka hankekirjeldus viimase – Võõbu–Mäo umbes 16 km pikkuse lõigu ehitamise – peatöövõtja leidmiseks. Tänavu läheb ehitus lahti ja valmib 2022. aasta lõpuks. Juba praegu käivad ka sellel trassil raadamistööd.

Kõik sillad, tunnelid, viaduktid ja ökoduktid, samuti tehnovõrkudega seotud tööd on Kose–Võõbu trassil praeguseks valmis, nüüd oodatakse kevade edenemist, et saaks alustada asfalteerimisega ning teekattemärgistuse mahajoonimisega. Muide – tänavu avatav maanteelõik peab pärast avamist sellisena vastu pidama seitse aastat, alles seejärel kantakse teele n-ö lõplik pealmine asfaldikiht. See on Eesti varasemast teedeehitamise praktikast teatud mõttes erinev lähenemine, mõneti katseline, aga loodetakse, et kujuneb meie oludes asjakohaseks. Vähemalt teoreetiliselt võimaldab uus maateelõik liigelda sõiduautodel kiirusega kuni 120 km/h.

Maantee valdavalt turbasool

Maanteeameti Põhja teehoiuosakonna juhataja Janar Tükk ütleb, et täiesti uut maanteed rajades on asi nii ehitajale kui liiklejale muidugi märksa mugavam, sest pole tarvis liiklust pidevalt ajutistele radadele ümber suunata. Autosõitjale aga toimib kõik vanaviisi, kuni ühel hetkel uus tee avatakse ja seni kaherajalisena kulgenud liiklus n-ö vabasse vette ehk siis neljarajalisele maanteele suundub.

Kõigepealt tähendab uue maantee käikuandmine muidugi suurt leevendust Kose-Risti rahvale, sest aastakümneid asulat läbinud liiklusvoog suundub kilomeetri jagu eemale metsa ja raba taha. Teiseks pääsevad ka otse sõitjad Kose liiklusvoogu pidurdavast pudelikaelast, lisaks muutub teekond Tallinnast Tartusse 2,3 kilomeetri võrra lühemaks. Ja kolmandaks – kõik aeglased liiklejad, kohalikud liiklejad ja kergliiklejad uuele teelõigule ei pääse, õigupoolest pole selleks vajadustki, sest nende käsutusse jääb vana maantee ja senised kohalikud teed, mis ühendatud kõrval- ja tugimaanteedega ning need omakorda liiklussõlmede kaudu uue põhimaanteega. Ka bussipeatusi uuele maanteelõigule ei tule, üks tehakse Ardu liiklussõlme, aga mitte põhimaantee äärde.

Talvel üldiselt tee-ehitus seisab, olgu see talv siis külm ja lumine või soe ja vihmane, nagu viimasel aastal. „Kui aga sellel lõigul ehitustöödega alustasime, oli üsna külm talv ja siis oli just hea, et trassikoridori alla jääv pinnas, mis siinkandis on kohati väga soine ja turbane, oli külmunud. Trassi kohalt metsa raadada ja pinnase väljakaeveid teha oli lihtsam,” kirjeldab Janar Tükk.

„Kõigepealt pidid ehitajad harjuma turbapinnase ja sellest tingitud eripäradega – eks alguses vajus mõni ekskavaator korraks sisse ka.” Janar Tükk

„Sellel lõigul kaevasime kogu turba välja, aga tulevasel Võõbu–Mäo lõigul on plaanis katsetada nn turba mass-stabiliseerimist. Turbapinnasesse pumbatakse tsementi, segatakse see läbi ja nii tekib tee põhja n-ö jäik klots ja turvast ei pea välja kaevandama.”

Turbaalade tagasitäitel lasti seista ja vajuda 12 kuud, teistel aladel 9 kuud. Nüüd tagantjärgi on leitud, et võib-olla ei peagi seisuaega nii pikalt rakendama ja järgmisel ehitamisse mineval lõigul ongi aega lühendatud kolmele kuule.

Radarid jälgivad loomi

Täiesti uue tee ehitus algab kasvupinnase ja tee aluseks mittesobiva pinnase väljakaevamisest, kuni vastu tuleb mineraalne kiht. Tekkinud süvend täidetakse karjäärimaterjaliga ja niimoodi kiht-kihi haaval, kuni viimase asfaldikihini välja. Samaaegselt käib sildade, viaduktide, truupide, kraavide ja muu infrastruktuuri ehitus. Osa väljakaevatud pinnasest veetakse minema, osa, eriti just turvas, kuhjatakse teeäärsetesse vallidesse ja kindlustatakse kas kummi- või bambusmattidega. Kohtades, kus teeäärsed vallid on kõrgemad, on järelikult väljakaevatud turbapinnase kogus olnud suurem kui laugete teeservadega kohtades. Turvast oli lõiguti – kohati oli turbakihi paksus isegi enam kui kolm meetrit, veidi edasi aga polnud seda peaaegu üldse. Teetammi täitematerjal pärineb valdavalt ümberkaudsetest karjääridest, kõige kaugem killustik saabus 55 km kauguselt.

Terve trass on ääristatud linde ja loomi hoiatava oranži ribaga varustatud loomataraga, mille alumises servas kulgeb umbes poole meetri kõrgune plekiriba, et takistada näiteks konnade teele sattumist – loomad ei pääse maanteele mujal, kui kolmes samatasandilises loomade ületuskohas, kus ulukite lähenemise maanteele peavad registreerima spetsiaalsed andurid. Need edastavad info muutuva teabega liiklusmärkidele, mille kaudu piiratakse astmeliselt (kahes etapis) operatiivselt autode liikumiskiirust. Sellist lahendust Eestis siiani veel kasutatud pole, praegu radareid testitakse ja tundub, et süsteem suudab fikseerida ka väiksemate elukate, näiteks rebaste liikumise, põtradest ja metskitsedest rääkimata. Viimaste kuudega jälgitud radariandmete põhjal võib öelda, et Kose ja Ardu vahel on praegu veel tühjana seisvale maanteele sattunud pea kõik loomad, kes meie metsades üldse elutsevad – alates metskitsedest, lõpetades karuga. Ja muide, ka konnadele on teeületuseks rajatud väiksed tunnelid, kuhu nad aia äärtest mööda käiguradasid suunatakse.

Janar Tükk meenutab, kuidas tee-ehituse ajal satuti keskaegsele kalmistule. Kui ekskavaator hakkas luukeresid pinnasest välja tõstma, pandi tööd muidugi seisma, sündmuskohale saabusid arheoloogid, et väljakaevamisi teostada.

Müratõkkeseinad on lahendatud erineval moel – on liiklusmüra summutavaid muldvalle, on maakividest müüre ja on ka müüre, mille materjaliks on kasutatud klaasijäätmeid, mis pärinevad näiteks vanadest televiisoriekraanidest.
Kõige optimaalsemaks müratõkkeseinaks, arvestades investeeringu maksumust, rajamise keerukust, eluiga ja hoolduskulusid, peab Janar Tükk lahendust, kus akustiliste paneelide materjaliks on alumiinium.

Tähtis mulde kuivana hoidmine

Maanteeameti põhja regiooni ehitusosakonna projektijuht Lembit-Alo Kippar selgitab, et sellise, 2+2 sõiduradadega kaasaegse maantee ehitamise kiirus sõltub peaasjalikult sellest, kui palju on tarvis rajada liiklussõlmi, viadukte, tunneleid, ökodukte, ristumisi trassidega jmt. Kose–Võõbu 23 km ehitati valmis kolme aastaga, mõnes kohas võib see minna ka kiiremini, teises kohas aeglasemalt. Käesoleval lõigul on kolm liiklussõlme, kaks viadukti, üks tunnel, kaks ökodukti ja rida väiksemaid rajatisi. Lisaks on lõik varustatud muutuva teabega liiklusmärkidega, mille juhtimine toimub liiklusjuhtimiskeskuse kaudu.

Siiani pole Maanteeamet uute maanteede äärde rajanud köetavate käimlate, spordi- ja laste mänguväljakute ning muude lõõgastumisvõimalustega puhkealasid. Kose–Võõbu lõigule tuleb neid kummaski sõidusuunas üks, lisaks üks veel Ardusse suunduva mahasõidu juurde. Loodetavasti saab edaspidi nende juurde rajada ka mingi muu teeninduspunkti, kohviku või isegi tankla.

Lembit-Alo Kippar märgib, et valdavalt on teeperimeetri laius ühest piirdetarast teiseni 40 meetrit. Rohkelt on tema sõnul tööd olnud kuivendussüsteemi rajamisega, et vesi teetammi alt ära juhtida. Kose juures töödega alustades olid mõned lõigud täiesti vee all ja selleks, et sinna metsa lõikama pääseda, tuli kõigepealt tegeleda ala kuivendamisega, kaevata kilomeetrite kaupa uusi kraave ja lisaks korrastada ka ümberkaudseid vanu maaparandussüsteeme. „See on kõige olulisem tee pika eluea tagatis, et vesi saaks muldkehast välja juhitud,” kinnitab Kippar.

Kuigi keegi pole seda otseselt hinnanud, näib, et vastne Kose–Võõbu ligi veerandsaja kilomeetri pikkune Tallinna–Tartu maanteelõik on sel trassil siiani kõige hõredama asustusega kohta rajatav jupp, mis hakkab kulgema valdavalt üle soode ja läbi metsade. Tõsi, mõned põllud uus teelõik siiski poolitab ja nii tuleb ühelt põllult teisele pääsemiseks teha senisest mõnevõrra suuremaid ringisõitmisi.

Suvel avatava maantee elueaks on vähemalt pool sajandit – selle ajani ei tohiks tee vajada konstruktsioonilisi remonditöid.

Kose-Võõbu teelõik

• Tallinna–Tartu–Võru-Luhamaa maantee 40–68 km.
• Kose-Võõbu ehitatakse välja kahe eraldi lõiguna – Kose-Ardu (12 km) ja Ardu-Võõbu (11 km).
• Eelprojekt Ramboll Eesti AS, maantee klass I, 2+2 sõidurada, 2,8 m laiuse eraldusribaga, projektkiirus 120 km/h.
• Kohalikud teed on ühendatud kõrval- ja tugimaanteedega ning need liiklussõlmede kaudu uue põhimaanteega. Nii saab rakendada kiirtee liiklusrežiimi, millega keelatakse aeglaste sõidukite ja kergliiklejate liikumine.
• Projekteerimist alustati 2016. aastal, esimene ehitamist ettevalmistav töö oli 2017. aastal metsa raadamine.
• Mõlemal lõigul on vaja lõpetada killustikaluste ehitus, teha veel asfalteerimistöid, paigaldada liikluskorraldusvahendid, põrkepiirded, kanda teekattele märgistus jmt. Lisaks rajatakse haljastust, ehitatakse puhkekohad, lõpetatakse müratõkete ehitus.
• Trassi kulgemise alalt kaevati välja ligi 1,6 mln m³ pinnast, sh turvast 435 000 m³. Väljakaevatud pinnasega võiks täita ka 650 Kalevi ujula basseini.
• Mulde täitmiseks kulus erinevaid materjale ligi 1,7 mln m³.
• Tee killustikaluse pindala on ca 1,35 mln m² – võrdub umbes 180 jalgpalliväljaku suuruse alaga.
• Sõidusuunad on eraldatud metallist põrkepiirdega.
• Kogu lõigu ulatuses on paigaldatud ulukitara, teele tulevad muutuva teabega liiklusmärgid ja kummalegi suunale üks laste mänguväljakute, tualettruumide jmt varustatud puhkeala.

Kose–Ardu

• Projekt: Kelprojektas UAB, Skepast & Puhkim AS, OÜ Reaalprojekt.
• Peatöövõtja: AS TREV-2 Grupp.
• Ehitustööde maksumus: 50,7 mln €.
• Pikkus: 12 km.
• Olulised rajatised: Torupilli tunnel, Kose–Risti liiklussõlm, Rõõsa ökodukt, Ardu liiklussõlm Ojasoo–Ardu kõrvalmaantee ja uue maantee ristumiskohas. Lisaks üks põhimaanteega samatasapinnaline ulukite läbipääs.
• Tööde kestvus: 08.2017–12.2020.

Ardu–Võõbu

• Projekt: Kelprojektas UAB, Skepast & Puhkim AS, OÜ Reaalprojekt.
• Peatöövõtja: AS GRK Infra ja Graniittirakennus Kallio Oy.
• Ehitustööde maksumus: 38,1 mln €.
• Pikkus: 11 km.
• Olulised rajatised: Pala eritasandiline ristumine, Pala puhkeala ja Saarnakõrve puhkeala, Nõmmeri ökodukt, Saarnakõrve eritasandiline ristumine, Mustla liiklussõlm.
• Tööde kestvus: 12.2017–09.2020.
  Allikas: Maanteeamet