Eesti teedeehitus ja teed heas seisus

Eelmise aasta lõpus andsid Maanteeamet ja Eesti Asfaldiliit esmakordselt välja Insener Aadu Lassi teedevaldkonna auhinnad. Inseneripreemia anti OÜ-s Üle ehitusjuhina tegutsevale Marek Koidule, elutööpreemia vääriliseks peeti pikaajalise inseneritöö eest teedevaldkonnas Aleksander Kaldast. EhitusEST palus erinevaid põlvkondi esindavatel meestel anda hinnang Eesti teedele ja olukorrale meie teedeehituses ning -hoolduses.

Milline on Eesti teede ehitus- ja hooldekvaliteet võrreldes meie lähinaabrite teedega? Kas on tõepõhi all arvamustel, et meie teed on halvas seisukorras, ei pea vastu ilmastikuoludele ja liikluskoormusele ning naaberriikides sõites on alati tunne, et nende teed on paremad?

Aleksander Kaldas: Kust sellised arvamused võiksid tulla? Peavad ikka vastu küll. Ma pole näinud ega kuulnud ühtki võrdlevat uurimust, mis meie teede seisundit ja tehnilist taset naabritega võrreldes maha teeks. Probleeme meil muidugi on, nagu ka teistes riikides. Need, kes suudavad sagedastesse remontidesse majanduslikult rohkem panustada (näiteks Põhjamaad), on loomulikult eelisolukorras.

Marek Koit: Eestis sõidame tihti ka väiksematel külavaheteedel ja näeme, et need on aukus. Välismaal olles võtame tavaliselt marsruudi, mis kulgeb mööda pea- ja kiirteid. Neid hoitakse välismaal väga heas korras. Saksas ja Rootsis on kiirteede hooldamiseks mõeldud eelarve kordades suurem teistest teedest. Rootsis tehakse näiteks libeduse tõrjet ainult mereäärses piirkonnas. Kõikidel teedel, mis jäävad sisemaale, ei kasutata libedusetõrjeks soola üldse. Sama asi on ka aukudega. Kui tahad oma marsruudil kuskilt lõigata ja lähed väiksemale teele, siis võid aukudesse ära uppuda. Kui vaatan Eesti teedevõrgustikku, siis on mul pigem hea meel, et Maanteeametil käib jõud teedest üle.

Mis meie teid ikkagi peamiselt lõhub – halb ehituskvaliteet, odavaima pakkumisega saadud valed tehnoloogiad, ilmastik, liigne soolamine hooldusel?

Kaldas: Esimene ja tähtsaim teede lõhkuja on ilmastik, mis aja jooksul võib rikkuda ka täiesti kasutuseta seisva tee. Teine tegur on liiklus, täpsemalt koormussagedus. Kindlasti ei ole Eestit ilmastikuga õnnistatud. Selle poolest on paremas seisus maad, kus külmumis-sulamistsükleid on vähe (olgu siis sooja või püsivalt külma talvega) või puuduvad hoopis. Meil võib neid halvematel talvedel olla suurusjärgus 50 korda. Tehnoloogilised lahendused ehitamisel või hooldel on kaasmõjurid ja töötavad kasuks või kahjuks, mis tähendab, et kvaliteedis mingeid mööndusi teha ei tohiks.

Koit: Ilmastikku on alati lihtne põhjuseks tuua. Kuid oleme teinud ühe uuringu, mis näitas, et erinevused ilmastikus ongi väga suured – teekatte temperatuur kõigub -30 kraadist kuni +50 kraadini, ehk aastas on kõikumine 80 kraadi. Soomes ja Rootsis ei ole see vahe küll ka kindlasti väiksem. Teekatteid lõhuvadki talvel peamiselt külmatsüklid. Lisaks me teeme libedusetõrjet soolaga – väljas on -7 kraadi, kuid meil on vesi teedel. Sõidukite rehvid pumpavad seda vett teekatte lõhedest sisse ja välja ning uuristavad mikropragusid järjest suuremaks. Selle sisse-välja pumbatava vee surve võib ulatuda 8 atm-ni, siis hakkab pilt ka arusaadavamaks muutuma, millist koormust teekatted lisaks autode teljekoormusele peavad vastu võtma.

Karmimad teehooldusnõuded, mis nõuavad järjest rohkem libedusetõrjet ja seega suuremat soolamist, ei ole siis õige suund?

Koit: Pigem ei ole õige. Iga-sugune tõrjuv tegevus on tegelemine tagajärgedega – me peaksime liikuma oma rohkem ennetava tegevuseni, mis täna tegelikult on juba ka Eestis hoogu võtmas. Seega kehtib ka selles valdkonnas tõdemus, et tagajärgedega tegelemine on kordades kallim – aja- ja ressursimahukam kui ennetav tegevus. Loomulikult peavad teed olema turvalised, kuid tuleb arvestada, et mida rohkem libedustõrje soolasid kasutame, seda rohkem külmatsükleid me ka kunstlikult katendi pindmistes kihtides tekitame ning seda rohkem tuleb panna raha ka remonti ja ehitusse.

Kui on talv ja juhtub õnnetus, siis öeldakse kohe, et tee oli hooldamata ja libe, auto kaotas juhitavuse, päike pimestas. Väga harva loeme, et vastutus pannakse kohe õigesse kohta ehk juhile. Inimlikult lihtne on kohe süü endast väljapoole projitseerida. Päike ei juhi autot, auto ise ei kaota juhitavust. Inimeste sõitmisharjumustes on hästi suur vahe võrreldes Põhjamaadega.

Kaldas: Karmimad hooldenõuded ei tähenda alati tingimata lõpmata hulga soola kulutamist. Kui siiski nõudeid karmistada, siis peab olema selge ettekujutus, mida me tahame saavutada – kas piisava ettevaatlikkusega mugavat sõitu või küsitavate kogemustega juhtide mistahes ilmaga korraldatavat rallit. Midagi võiks jääda ka sõitja vastutusele.

Teine asi on, mida nõuda – kas asfalt peaks olema alati paljas ja märg, või lume muuta sahkamise sagedust või laiendada tippkoormusega põhimaanteede nõudeid ka tugiteedele jne.

On meil juba selliseid ebamõistlikke nõudeid, millele tehtav rahakulutus on ebaproportsionaalselt suur võrreldes tulemusega, mis me saame?

Koit: Kindlasti. Näiteks teehooldusnõue, et kahe tunniga pead tagama musta katte. Linnas ehk võib olla veel. Kuid selleks, et 200 kilomeetrisel teel sellist nõuet tagada, peavad 5 autot ja meest kogu aeg valmis olema. Tegelikkuses on neid aastas vaja ehk ainult kolm korda. Kokkuvõttes viib valmisolek selliseks äärmuseks teehooldeteenuse oluliselt kallimaks. Teisalt võiksid ju teede kasutajad kolm korda aastas oma elu planeerida, et lähevad äärmuslike ilmastikuolude korral varem välja või ei lähe üldse sellel päeval välja. Paraku on meil inimesed harjunud kõike saama kohe.

Kaldas: Seni pole arvanud, et meil oleks ebamõistlikke nõudeid. Kuid konkreetse näite puhul ühinen Mareki arvamusega. Samas peab märkima, et 2 tunni nõue pole ju üleüldine, vaid kehtib teatud liiklustasemega teedel või teelõikudel. Võib ka ajalise nõude jätta ning piirata selle alla kuuluvate teede loendit või rakendada nõuet teatud klauslitega (nädalapäevade valik, ühekordsed suurüritused, konkreetne marsruut vms).

Kui karmimad teehooldenõuded on kallid ja rohkema soola kasutamine lõhub teid, kas on meil siis tarvilik rääkida naastrehvide keelustamisest?

Koit: Naastrehve on vaja ainult kõrvalteedel, kui lumi hakkab sulama ja tee läheb jäässe. Seda juhtub umbes kümnel korral aastas. Olen kuulnud, et naastrehvide mittekasutamisega võiks teeremontidelt kokkuhoitav summa olla väga suur. Samas ei ole ühe keelamine või lubamine lahendus. Soolamine jääb nagunii, kuna see on täna parimaid lahendusi, kuidas libedust tõrjuda. Oleme liikunud ka sinnapoole, et teeme ennetavat soola puistamist. Kui kate on juba eelnevalt soolane, siis libedust ei teki – on väiksemad kulud ja sõidetavus on tagatud.

Kaldas: Soolamine ja naastrehvide kasutamine ei ole teineteist välistavad alternatiivid. Tugeva jäite puhul on hea rakendada nii üht kui teist. Siin võib aga küsida, kui tihti on tegelikult tugevat jäidet. Soolalahuse mõju katte struktuurile on erinevate kattetüüpide puhul erinev, kuid vastupidavust ta loomulikult ei suurenda ja peame leppima pikaajalise ebasoodsa mõjuga. Naastrehvid kulutavad paratamatult kattesse vaod – nii meil kui ka Saksamaal, Rootsis, Soomes ja mujal tuleb leppida ka sagedasema laus- või ribaremondiga. Rahalises plaanis oleks naastrehvide keelustamisel mingi efekt, kuid minu teada ei ole see vapustavalt suur. Samas on usaldus naastrehvide vastu nii suur, et seda murda on raske. On ka argument, et kui me ka ühe inimese elu oleme säästnud, kuidas siis saame rääkida, et me ei luba enam naastrehvidega sõita.

Mille taga on külmakergetest lahti saamine?

Koit: Me teeme valesti praegu. Üldjuhul on meil teel vähe kruusa. Veame sinna peale purustatud kruusast kulumiskihi ning aasta või paari pärast pindame üle. See ideoloogia tähendab, et ehitame ühele katendile peale kulumiskihi ja siis sellele järgmise kulumiskihi. Ehituskonstruktsiooni mõttes käitume valesti. Pindamise alla oleks ideaalne jätta killustikurikkam alus. See on otsus, mida Maanteeamet saab teha. Oleme teinud OÜ-ga Üle seminare ja rääkinud, et rohkem tuleks teha BIMAC ja Makadam katteid. Need on tehnoloogiad, mis on mõeldud kehvale kruusateele katendi ehitamiseks killustikurikkast segust ja selle pindamiseks. Need oleksid kvaliteetsemad ja jätkusuutlikumad, kui topeltkatete ehitamine.

Et neid ei tehta, kas asi on rahas?

Koit: Jah, see on kallim. Samas, kui sa teed kruusatee remondi, siis pindad ja ehitad kohe valmis tee, on see tuleviku mõttes jätkusuutlikum. Kuid rahavoo mõttes on see tõesti kallim, sest kulu tekib täna. Teiste variantide puhul tekib kulu mõne aasta jooksul hajutatult.

200 kilomeetri ringis aastas tehakse katete taastusremonti.

Kuidas me jõuaksime selleni, et meie teed oleksid 50-aastase või 30-aastasegi vastupidavusega?

Koit: Mõte, et ehitame täna tee valmis ja ei pea seda katet 50 aastat puutuma, on unistus, illusioon, millesse ei ole mõtet kinni jääda. 50-aastase tee saame katete sihipärase hooldamisega. Kõik kulutab katet – päike, erosioon, vesi jne – kõik vähendab katte algset kvaliteeti. Katet tuleb pidevalt hooldada pindamise, kuumtaastamisega vms – need on lihtsad ja kiired meetodid, mis ei sega liiklejaid. OÜ Üle on selleks Eestisse toonud ka uue tehnoloogia teekatete remondiks – MÖSS. Seda kasutades saab tee liiklusele täielikult avada juba 1–2 tunniga, teele ei jää lahtist killustikku ja see on soodsam tehnoloogia võrreldes uue kulumiskihi ehitamisega teekattele.

Kaldas: Euroopas ollakse seisukohal, et õigesti projekteeritud ja korras hoitud ülakihid peaksid vastu pidama 15–25 aastat. Katendi konstruktiivsed kihid projekteeritakse tavaliselt kestma 30–40 aastat. Nende seisundit tuleb regulaarselt hinnata ja kui kavandatud eluiga hakkab lähenema lõpule, tuleb teha ennetav tugevdamine või rekonstrueerimine. Ka meie viimase paarikümne aasta kestel ehitatud uute katendite kulumiskihi taastamise perioodiks kujuneb 15–25 aastat. Allpool olevad katendikihid peaksid vähemalt 30 aastat vastu pidama. Aga siin tekib vastuolu meie võimalustega. Eeldades, et tahame kulumiskihte uuendada iga 25 aasta järel, tuleks praegust kattega teede kogust (ligi 12 000 km) arvestades ehitada igal aastal keskmiselt vähemalt 480 km uut ülakihti. Tegelikult rohkemgi, sest veerand meie katetest on kergkatted, mille puhul 25-aastane remonditsükkel on sobimatult pikk. Suudame aastas teha katete taastusremonti suurusjärgus 200 kilomeetrit. See tähendab, et keskmine remontide vahe venib tunduvalt pikemaks kui 25 aastat, suurendades lagunemise riski.

Mis tuleks minevikule mõeldes teedeehituses täna kasuks? Kaldas: Võiks meelde tuletada töösse suhtumist ja töötahet omaaegsete kesiste võimaluste juures.

Koit: Kindlasti julgust ja uudishimulikkust proovida uusi asju. Oleme kinni regulatsioonides, mis on tehtud kusagil Euroopas. Enda avastamisjulgust on vähemaks jäänud ja uudishimu katsetada.

3 soovitust Maanteeametile

Marek Koit, teedevaldkonna auhinna laureaat

• Esiteks on oluline kuulamine mõlemal suunal. Maanteeamet peaks kuulama, mida töövõtjad räägivad ja töövõtjad kuulama, mida Maanteeamet väljendab. Tarkus tuleb kummikutega tee pealt. Sealt öeldakse, mida teele on vaja, ehk kommunikatsioon on oluline, Maanteeameti poolt tuleb kindlasti strateegiline makropilt. Kindlasti ei toeta kumbagi olukord, kus mina tellin ja sina pead tegema või ka vastupidi, et mina olen tee peal ja tean, sina istud ainult laua taga.
• Teiseks eeltöö ehk eelplaneerimine. Ümarlaudu võiks olla rohkem, kus osapooled on kohal. See peaks toimuma enne hankeid ja projekteerimist. See välistaks ainult lühiajalised ehitusprojektid, vaid sisse mõeldakse ka tulevased hooldustööd.
• Kolmandaks ei tohiks Maanteeamet lasta end manipuleerida liiklejate ega valitsuse poolt. Liiklejalt ei tohiks ära võtta vastutust, vaid ta peab aru saama, millist ohtu või milliseid võimalusi toob endaga kaasa liiklemine. Maanteeamet peab aru saama, mis on tegelik vajadus hoidmaks turvalist liikluskeskkonda ja mitte laskuma diskussioonidesse emotsiooni pealt ja selle põhjalt tegema näiteks otsuseid teehooldusnõuete kohta.

Põhimaanteid tasub ehitada lõikude kaupa

Enne valimisi oli poliitikute üks populaarsemaid lubadusi ehitada Tallinnast teiste Eesti suuremate linnade suunas lähtuvad põhimaanteed kiiresti neljarealiseks.

Alekander Kaldase väitel on vähemalt Taru maantee neljarealiseks ehitamisest räägitud juba nii kaua, et see kipub muutuma farsiks. Vaatamata sellele leiab Kaldas, et maanteede laiemaks ehitamisel peab siiski hoolsalt jälgima tegelikest liiklussagedustest tulenevaid vajadusi. Tartu maantee ühekorraga laiemaks ehitamise laineid on Kaldase kinnitusel olnud alates 80-ndatest aastatest kolm korda.

2+2 rada Tallinna-Tartu maanteel on erand.

Samasugune laine tabas meid ka nüüd, enne riigikogu valimisi. „Arvan, et põhimaanteede rekonstrueerimine peaks käima käsikäes mitte valimislubadustega, vaid perspektiivse liiklussagedusega,“ leiab Kaldas. Tema sõnul võib liiklussageduste loendustest kergelt välja lugeda, et nii Tartusse, Pärnusse kui ka Narva kulgevatel põhimaanteedel on praegu kui ka arvatavasti lähiaastatel sagedus ebaühtlane. See tähendab, et vajalikud ümberehitustööd võiksid jätkuda lõiguti, nagu see on seni toimunud. „Kapitalimahutusi võiks teha suuremas mahus eeskätt ehituse kiirendamise huvides,” ütleb Kaldas.

Erandiks peab ta Tallinna-Tartu maantee 2+2-realiseks ehitamist. Selle täies mahus väljaehitamine oleks tema ütlusel ehk põhjendatud. Teisest küljest meil ilmselt ei ole nii palju vahendeid, et need kahe aasta jooksul korraga ühte maanteesse suruda. Rääkimata, et me kolme maanteed korraga ehitaksime. Mõistlik oleks ehitada seal, kus vaja ja hiljem need lõigud omavahel ühendada, samuti suuremad sõlmed ja linnade ümbrus. „Selline ehitamine vastaks nii meie vajadustele kui ka rahakoti võimalustele,” sedastas Kaldas.

KES ON KES

Marek Koit on Eesti pindamisturul tegutsenud 20 aastat. Tema eestvedamisel on OÜ Üle teostanud pindamistöid ka Soomes ja Rootsis.

Marek on olnud ka OÜ-le Üle kuuluva OÜ Pigipada üks loojatest ja edasiarendajatest. Pigipada toodab bituumenemulsioone ning väljastab ka stabiliseerimistööde tarbeks kasutatavat bituumensideainet vahtbituumenite tootmiseks. Pigipada väljastab Eesti turule rohkem kui 50% vajaminevast toodangust, lisaks realiseerib Pigipada oma toodangut Soome.

Aleksander Kaldas on oma inseneriteadmisi ja rahvusvahelise suhtluse kogemusi rakendanud Eesti teedemajanduse arendamiseks üle 40 aasta. Ta töötas riigi teehoiuorganisatsioonis koos Aadu Lassiga peainseneri asetäitjana, peainsenerina, tehnikadirektorina, programmidirektorina, peadirektori nõunikuna. Taasiseseisvunud Eestis töötati tema eestvedamisel välja teeseaduse, projekteerimis- ja tehniliste normide ning teehoiu pikaajalise kavandamise alusdokumentide eelnõud. Mitmete võõrkeelte valdajana on Kaldas andnud olulise panuse sidemete loomiseks Balti riikide, Poola ning Põhjamaade teedeala töötajatega, ülemaailmsete teedeorganisatsioonidega IRF ja PIARC. Kaldas on Asfaldiliidu asutajaliige ja juhtis aastaid teedeala ettevõtjate koostööd juhatuse esimehena.