Uue maantee ehitusel astuti tundmatusse

Tallinna-Tartu maantee uue 4-realise lõigu ehitamisega otsustati senine maanteetrass oluliselt sirgemaks tõmmata ja viia mööda Kose alevikust. See tähendas täiesti uue maantee ehitamist otse üle turbaalade ja soode. 23-kilomeetrine teelõigu ehitus jagati kahe peatöövõtja vahel – TREV-2 Grupp (Kosest Arduni) ja GRK Infra (Ardust Võõbuni). GRK Infra alustas töödega tänavu veebruaris, TREV-2 Grupp lõi kopa maasse juba möödunud aasta septembris.

Esialgu küll ei saanud selle kopaga hakata ehitama põhimaanteed. Kuna uus planeeritav teetrass asub keset metsa, kohati 3-4 kilomeetri kaugusel olemasolevast Tallinna-Tartu maanteest, siis tuli kõigepealt tegeleda juurdepääsuteede rajamisega. Maanteeameti põhja regiooni ehitusosakonna projektijuht Lembit-Alo Kippar ütleb, et ehitajad on pidanud kindlasti paar-kolm kilomeetrit rajama juurdepääsuteid. Lisaks oli vajalik tugevdada kohalikke teid. „Kose-Ardu lõigul oli näiteks üks tee osaliselt valla tee, mida töövõtja parandas korralikult, et see vedusid kannataks. Sealt edasi tuli metsatee, mis ei olnud isegi sõiduautoga läbitav ja mis vajas korralikku ülesehitust,“ kirjeldab Kippar olukorda, kust tee-ehitajad töödega alustasid. „Töövõtjal läks ainuüksi kaks kuud veoteede ehitamiseks, et saada üldse objektile ligi,“ nentis ta.

Pinnas asendati uuega

Kui lõpuks objektini jõuti, tuli hakata tegelema soise ala ja turbapinnasega. Kippari kinnitusel on nii suuremahulisele turbaalale ehitamine Eestis esmakordne kogemus. Uuringute järgi ulatusid turbakihid planeeritava uue trassi alal üle 3 meetri. Kui kunagi valminud eelprojekti järgi oli otsustatud üle 1-meetrised turbakihid stabiliseerida, et mittekandev turvas muuta kandvaks pinnaks, siis tehnilises projektis otsustati kallima lahenduse kasuks – kogu turvas kaevati teealuselt maa-alalt välja ja täideti karjäärist kohale veetud täitepinnasega.

Kippari väitel oli selle muudatuse taga keskkonnaministeeriumi maavarade komisjon, kes viidates maavara säästva kasutuse printsiibile, ei olnud nõus turbapinnase mass-stabiliseerimisega. Seejärel jäigi Kippari ütlusel praktiliselt ainuvõimaliku lahendusena järele pinnase massvahetus. See säilitab turbapinnasse kasutuskõlblikuna ka tulevastele põlvedele. Väljakaevatud turbapinnast kasutatakse teemaa nõlvade, müravallide ja ökoduktide haljastamiseks. Kippari sõnul on antud lahendus positiivne näide sellest, kuidas turbaga suudetakse luua ideaalsed kasvutingimused piirkonna taimedele. Lopsakas taimestik on aga vältimatult vajalik, et põdrad jt ulukid hakkaksid ökodukte kasutama.

Igapäevane võitlus veega

Turba teisaldamine tähendas aga, et ehitajatel tuli välja kaevata ligikaudu 460 000 kantmeetrit turvast. Lisandus veel muid kaevetöid umbes 1,3 miljonit kantmeetrit, lisaks veel muldkeha materjal, ehk kokku kaevati välja ligikaudu kaks miljonit kantmeetrit. Ja seda ei saanud teha tavapärastes tingimustes. TREV-2 projektijuht Alan Muruväli räägib, et suurimaks väljakutseks oli pinnase kaevetööde teostamine vesistes tingimustes. Selleks tuli kasutada kohati laiemate lintidega ekskavaatoreid ja pinnavett pidevalt minema pumbata. Turbalõikudes pidi alumised muldkeha kihid ehitama lausa allpool veepiiri. Selleks toimus pidev veetõrjumine pumpamiste ja ajutiste kraavide rajamise abil. „Iga kiht tuli järelevalve jaoks eraldi üle mõõta ja üle anda,” selgitab Muruväli.

Tundub, et Ardust Võõbuni teist lõiku ehitaval GRK Infral läks kergemalt. Ettevõtte tegevjuht Tarvi Kliimask nendib, et tööd on seni kulgenud plaanipäraselt. Kõige ettenägematumateks juhtumiteks on seni olnud arheoloogiline leid ja selle kaeved ning pääsukese pesadest tekkinud seisak. Ta möönab, et vett on nendegi objektilõigul olnud – kevadel oli üleujutatud väljakaevatud/täidetud sooala Pala piirkonnas, kuid see ei ole tema sõnul midagi eriskummalist. Pigem on Kliimaski kinnitusel olnud keskmisest kuivem kevad- ja suveperiood, mis on tööde teostamist soosinud.

Objekti kõige uudsemaks lahenduseks peab ta dreenmattide kasutamist mulde ülakihis. See peaks läbi lõikama võimaliku vee kapillaartõusu. „Kuidas see ekspluatatsioonis käitub, ei ole täpselt teada, kuid arvutuslikult on see andnud positiivse tulemi,“ on Kliimask lootusrikas.

Muruväli toob enda lõigul kõige huvitavama uudse lahendusena välja meetodi, millega järelevalve mullamahtusid kontrollib. Selleks kasutatakse droone ehk droonimõõdistust.

Liiklus ei pääse töid segama

Tallinna-Tartu maantee uue lõigu ehitamine on kulgenud jõudsalt. Nii ehitajad kui ka tellija kinnitavad, et kaasa on sellele kindlasti aidanud tõsiasi, et tegemist on täiesti uue trassi ehitamisega, kus ei ole vaja arvestada samaaegselt toimuva igapäevase liiklusega. Kippar ütleb, et see annab ehitusel kindlasti rahalise kokkuhoiu alates sellest, et ei pea tegema, välja panema ja muutma liiklusskeeme, lõpetades sellega, et asju ei pea tegema etapiti. „See võimaldab teostada töid palju suurema võimsuse ja efektiivsusega,“ on Muruväli nõus.

Tänaseks on TREV-2 Kose-Ardu lõigul 95% mullatöödest valmis saanud. Valminud on ka kõik sillad, viaduktid ja tunnel. Pooleli on veel vaid ühe ökodukti ehitus. Valminud on ka üks müravall ja Kose-Risti liiklussõlme tänavavalgustus. Alustatud on haljastustöödega, nõlvade planeerimise ja kraavide kaevamisega, samuti loomatarade rajamisega.

GRK Infra on Ardu-Võõbu lõigul jõudnud valmis 75% muldkeha töödest ja aasta lõpuks peaks muldkeha olema valminud. Valmis on ka kaks viadukti ja ühe silla betoneerimistööd ning üks ökodukt. Aasta lõpuks saab betoneeritud veel üks viadukt ja sild. Seejärel saabub objektidel vaikus. Jäädakse ootama. Nimelt on seekord projektis ettenähtud tee valmimine tavapärasest teistmoodi – valminud muldkeha peab sooaladel seisma 12 kuud ja ülejäänud aladel 8 kuud. Alles seejärel võib asuda rajama killustikaluseid. See peaks ära hoidma, et tee juba esimesel aastal pärast valmimist ebatasaseks muutuks. Vajumid tulevad välja varem ning neid saab ehituse käigus korrigeerida. Lahendus on tee lõppkvaliteeti silmas pidades ilmselt kasulik, kuid Muruväli nendib, et töökorralduses võib see peatöövõtja seada keeruliste probleemide ette. Viimaste tööde jaoks tuleb leida alltöövõtjad hinnaga, millega võideti pakkumine juba aastaid varem.

Seega, kuigi tundub, et Tallinna-Tartu maantee uuest Kose-Võõbu lõigust on juba palju valmis, jõutakse asfalteerimisega lõpule siiski alles aastal 2020. Alles seejärel saab teha kokkuvõtte, kuidas õnnestus uudse lähenemisega üle turbaalade rajatud Eesti üks suurimaid maantee-ehitus projekte.

Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Kose-Võõbu lõik

Pikkus: 23 kilomeetrit
Projekteerijad: Kelprojektas UAB, Skepast & Puhkim AS, Reaalprojekt OÜ
2 ehitajat: Kose-Ardu – ehitaja AS TREV-2 Grupp; Ardu-Võõbu – ehitaja GRK Infra AS
Ehitusmaksumus: Kose-Ardu 56,65 mln eurot; Ardu-Võõbu 38,08 mln eurot

Tallinna-Tartu maantee Kose-Võõbu lõigul valmivad rajatised

Kose-Ardu

• Torupilli tunnel kõrvalmaantee Kuivajõe-Liiva jätkuks
• Kose-Risti liiklussõlm tugimaantee Kose-Purila ja uue Tallinna-Tartu põhimaantee ristumiskohas
• Ardu liiklussõlm kõrvalmaantee ja uue tee ristumiskohas
• Rõõsa ökodukt üle uue Tallinna-Tartu põhimaantee

Ardu-Võõbu

• Ardu liiklussõlm kõrvalmaantee Ojasoo-Ardu ja uue Tallinna-Tartu põhimaantee ristumiskohas
• Pala eritasandiline riste
• Pala puhkeala Tallinna suunal
• Nõmmeri ökodukt üle uue Tallinna-Tartu põhimaantee
• Saarnakõrve puhkeala Tartu suunal
• Saarnakõrve eritasandiline riste
• Mustla liiklussõlm

Tööde planeeritud teostamine

Kose-Ardu

• 2017: planeerimine, raadamine, maaparandus/veetõrje, kaevetega alustamine
• 2018: muldkeha väljaehitamine, truupide ja rajatiste ehitamine, müratõkkeseinte ja kõrvalteede ehitus
• 2019: killustikaluste ehitamine, asfalteerimine, rajatiste lõpetamine, tänavavalgustuse rajamine
• 2020: asfalteerimise lõpetamine, liikluskorralduse rajamine, haljastustööd, tee kokkuviimine olemasolevate teedega

Ardu-Võõbu

• 2018: mullatööd, kuue rajatise (kaks silda, kolm viadukti ja ökodukt) ehitustööde põhietapp
• 2019: ehitatud muldkehade jätmine 8–12 kuuks seisma ja vajuma; loomafooride, muutuva teabega märkide ja ulukitara paigaldamine ning fooride katsetamine
• 2020: killustikaluste ja katete ehitamine, liikluskorraldusvahendite paigaldamine

Hea teada

• Uue maantee teealalt kaevati välja 460 000 kuupmeetrit turvast. Koos muude kaevetöödega oli väljakaevete maht ligikaudu 2 miljonit kuupmeetrit.
• Teeala uuesti täitmiseks ja muldkeha rajamiseks oli kasutusel 8 karjääri (võrdluseks: tavapärase 2+1 maantee ehitamisel ehk ühe rea juurde ehitamisel tuleb kogu vajaminev liiv/kruus ühest karjäärist).
• Uudse lahendusena kasutatakse dreenmatte, mis peaksid ära hoidma vee kapillaartõusu.
• Esmakordselt Eestis võetakse kasutusele loomafoori süsteem.
• Ehitusjärelevalve kontrollib mullamahtusid droonidega ehk kasutab droonmõõdistust.
• Objekt valmib: 2020. aastal.
  Allikas: Maanteeamet; EhitusEST

Hoiatusfoorid loomade eest

Uuele maanteetrassile rajatakse kogu tee ulatuses loomatarad, mis peaksid hoidma ulukeid sattumast kiirteele. Sellegipoolest lisatakse tarastamisele Eestis esmakordselt ka uudne loomafoori süsteem. Süsteemis fikseerivad andurid juhtumi, kui mingil moel on loomal ikkagi õnnestunud teele pääseda. Tekkinud ohtlikust olukorrast antakse juhile info edasi elektrooniliste liiklusmärkide kaudu.

Lisaks on loomade (ja seeläbi ka autojuhtide) ohutusele mõeldud ka tavapäraste, juba Eestis varasemalt kasutusel olnud lahenduste abil. Loomade kasutada on 2 ökodukti ja 3 samatasandilist loomade ülekäigu kohta. Lisaks on truubid väikeulukite jaoks ning konnatõkked ja konnatruubid.

Vana Tartu maantee jääb kasutusse

Praegu kasutuses olevale Tartu maantee lõigule Kose ja Võõbu vahel jääb ka tulevikus oluline koht teedevõrgus.
Maanteeameti põhja regiooni ehitusosakonna projektijuht Lembit-Alo Kippar ütleb, et praegu olemasolev Kose-Ardu teelõik jääb teenindama kohalikku liiklust. Samuti tagab vana trass teedevõrgu toimivuse ka eriolukordades, kui uuel teel on näiteks liiklusõnnetuse või teeremondi korral liiklus häiritud.

Tee on ettenähtud ka eriveoste (ülegabariidilised) marsruudina. Sellel põhjusel oli eelprojektis ettenähtud ka, et kõik ristumised põhimaantee ehk uue maanteega viiakse üle sildade, et suuregabariidilistel veostel ei oleks liikumisel takistusi.