Möödunud suvel avati Pärnu Rääma linnaosa kesklinnaga ühendav pilkupüüdev Pärnu kolmas sild. Pärnu uus sild noppis aasta ehitusprojekti tiitli, silla peainsener Dmitri Gorbatjuk pälvis aasta ehitusinseneri tiitli.
Pärnu kolmas sild on mitmes mõttes eriline rajatis. Tegemist on praeguse aja Eesti pikima, 140-meetrise sildeavaga sillaga ning Balti riikide ja Soome arvestuses pikima võrkkaarsillaga. Erakordne oli nii silla ehitamislugu kui ka ajaperiood, mille jooksul objekt valmis – nimelt toimus projekteerimine ja ehitamine silmatorkavalt kiiresti.
Sild on rajatud kolmele jõkke paigaldatud sambale. Suur osa sillateki ja teraskaare ehitusest toimus Pärnu jõe vasakul kaldal. Silla kogupikkus telgede vahel on 263 meetrit, avapikkused vastavalt 30, 140, 46,5 ja 46,5 meetrit. Sillal on kolm sõidurada, millest üks on muutuva liiklussuunaga, ning mõlemas ääres asuvad jalg- ja jalgrattateed laiusega 3,5 meetrit. Sillateki kogulaius on 19,4 meetrit.
140-meetrine sildeava võimaldab Pärnu jõe laevatatavat osa kasutada takistusteta kogu laiuses. Võrdluseks – varem olid Eesti pikima sildeavaga sillad Emajõel asuvad Rannu-Jõesuu ja Ihaste sild, mõlemal 90 meetrit. Uue silla valmimist ootasid Pärnu inimesed vähemalt 30 aastat.
Silla projekteeris Stricto Project OÜ ning ehitas Infortari gruppi kuuluvad inseneri- ja ehitusettevõtted INF Infra OÜ ja AS INF Ehitus.
Õhuline ja pilkupüüdev
Silla planeerimist alustati arhitektuurikonkursiga. Juba konkursile esitatud ideekavandi juures oli näha idee terviklikkus: arhitektuurne lahendus sobitus ümbritsevaga. Idee oli projekteerida konstruktsioonilt õhuline sild, mis ei koorma palju Pärnu linna üldpilti, konstruktsioonis arvestati looduslike oludega ehk jõesängi profiili ja vee voolukiirusega. Seetõttu on silla sambad paigutatud nendesse kohtadesse, kus jõe voolukiirus ja vee sügavus on madalad. See vähendab nii erosiooni riski kui jääkoormust. Põhiava sambad on viidud laevatatavast alast eemale, nii tagati takistamatu läbipääs laevadele.
Silla pealisehituse kõrgus on valitud lähtudes sammaste asukohast. Kuna laevatatava ala ja tee telje vahele ei jäänud piisavalt ruumi suure ava pikkusega kandekonstruktsioonile, otsustati viia kandekonstruktsioon peaavas silla tekist ülespoole ning kasutada võrkkaart. Selline ühe kaare lahendus teeb kogu silla ebasümmeetriliseks, järgib jõesängi profiili ja paneb rõhku just sellele jõe osale, kus vesi voolab suurema kiirusega. Võrreldes tavapärase kaare konstruktsiooniga, millel on vertikaalsed rippurid, võimaldab võrkkaar ebasümmeetrilise koormuse puhul paremat sisejõudude ümberjaotust.
Inseneeria kui looming
Silla peainsener ja üks arhitektuurse lahenduse autoritest oli Stricto Project OÜs töötav Dmitri Gorbatjuk. Ta on lõpetanud Viini Tehnikaülikooli ehitusinsenerina 2015. aastal, töötanud varem Austria ja Saksamaa inseneribüroodes ning on Stricto Projectis tööl alates aastast 2022.
Pärnu silla projektis juhtis Gorbatjuk 6-liikmelist inseneride meeskonda ning see projekt oli tema jaoks esimene suur rahvusvaheline töö, kus ta oli juhtiv projektinsenerina eskiisist kuni silla ehituse lõpuni. „Korraga oli vaja arvestada paljude asjadega ning suunata tähelepanu mitte ainult konstruktsioonide projekteerimisele, vaid ka projekteerimismeeskonna töö korraldamisele, alltöövõtjatega suhtlemisele ja ekspertiisi läbiviimisele. Sõltumatu ekspertiisi ja ehitustööde planeerimise käigus tegime koostööd välispartneritega Austriast, Saksamaalt ja Hollandist,“ räägib Gorbatjuk. Ta ütleb, et kõik projekteerimise etapid olid väga töömahukad, kuid kõige stressirohkemad olid perioodid, mil eskiisi alusel koostati pakkumist ja monteeriti kaarsilda.
Gorbatjuk meenutab, et ajal, mil valmistuti silla kaarekonstruktsiooni üle jõe vedamiseks, olid tööpäevad tavapärasest palju pikemad. „Kogu meeskond – nii ehitaja kui ka projekteerija – pidid ka öösel tööd tegema. Mõõtsime sisejõude rippurites, võrdlesime arvutustulemustega ja vajadusel korrigeerimise rippurite pikkust platsil – seda protsessi oli vaja niikaua korrata, kuni olime kogu süsteemi käitumises kindlad,“ räägib ta. „Tagasi vaadates võin öelda, et sellised projektid nagu Pärnu sild annavad kindlust, et inseneridena teeme igapäevaselt loovtööd eesmärgiga säilitada varasemate generatsioonide saavutatu ja luua uut väärtust. Arvutada oskab iga inimene, aga ehitusinseneride igapäevane töö ei koosne ainult arvutuste tegemistest, vaid see on looming.“
Võidujooks tähtajaga
Pärnu abilinnapea Meelis Kukk meenutab, kuidas kauaoodatud silla planeerimist valmistati põhjalikult ette ning eeltöö kestis aastaid. See langes ajale, kui maailma vapustasid pandeemia ja alanud Vene-Ukraina sõda ning ehitushinnad sööstsid taevasse.
Leping silla projekteerimiseks ja rajamiseks sõlmiti 24. mail 2023. Sellele eelnes Eesti avaliku sektori hangetes harvaesinev võistleva dialoogiga hankemenetlus, mille käigus oli tellijal võimalus hinnata pakutavaid lahendusi. Kuke sõnul torkas algusest peale silma võitnud idee terviklikkus, selgus ja silla arhitektuurne sobitumine ümbritsevaga, samuti oli juba esmaste eskiisidega lahendatud auto- ja kergliikluse lahendus silla otstes.
Pakkumisi avades tabas teda aga üllatus – pakkuja lubas kahe aastaga silla mitte ainult projekteerida, vaid ka valmis ehitada. „Eeldasime ja lootsime, et töövõtja on silla rajamisega seonduva enda jaoks läbi mõelnud ja võimeka meeskonna moodustanud. Tagantjärele saab öelda, et nii oli: sild avati ja võeti kasutusse 21. juunil 2025,“ räägib ta.
Veidi ärevad olid tähtaja osas ka pakkujad ise. Andreas Papp, Stricto Projekti juht meenutab hetke, kui ta sai ehitajalt telefonikõne, et sillahange on võidetud. „Hinge tekkis kerge ärevus, sest ehitustööde kavandatud alguseni oli sellest hetkest jäänud alla viie kuu. Järgnes väga intensiivne ja koostööd täis periood,“ sõnab ta.
Pärnu uus sild
Sillale pandi nurgakivi 8. novembril 2023. Detsembri keskpaigaks oli valmis keskmine sammas ning aprillis pandi paika silla pealesõitude pikitalad. Iga tala oli 28 meetrit pikk ja umbes 25 tonni raske ning lubatud kõrvalekalle talade paigaldamisel oli vaid kolm ja pool millimeetrit.
Maist juulini toimus silla ehitamine lausa kahel rindel – jõe kesklinnapoolsel kaldal keevitati kokku silla teraskaar ning samal ajal valmis ka pealesõidusilla betoontekk, et kokkupandud kaare saaks paigaldada selle õigesse asukohta jõe keskel. 1200 tonni kaaluva võrkkaarkonstruktsiooni transportimine üle Pärnu jõe kestis sentimeeterhaaval neli päeva: jõe kaldal kokku pandud kaarsild transporditi iseliikuvate transportööridega sõidusilla peale, võeti konstruktsioon üle pargastele ja sõidutati silla konstruktsioon jõesammaste kohale, kus sild tungraudade abiga oma lõplikule asukohale langetati. Seejärel toimus juba kaarsilla tekiplaadi, pealesõitude ja muude projekti osade ehitus.
Selline tehnoloogia on uuenduslik ja niimoodi ei ole varem Eestis suuri sildu rajatud. Küll aga on Gorbatjuki sõnul sellise põhimõttega ehitustehnoloogiat, kus konstruktsioon valmistatakse lõpp-
asukohast eemal ja pannakse paika eritehnika abil, kasutatud näiteks Tallinnas Tondi raudteesilla ja Tartu Vaksali tunnelite ehitustel. „Mujal maailmas on see väga levinud meetod olukordades, kui ehitusplatsi ümbrus on paljude piirangutega, näiteks looduskaitseala, kesklinn. Samuti siis, kui liiklusvoogu sekkumine ei ole soovitav näiteks maanteeülesõitude puhul,“ lisab ta.
Keerukas sillamontaaž
Pärnu silla peaprojektijuht, INF Infra OÜ juhatuse esimees Robert Sinikas ütleb, et Pärnu silla ehitamise juures oligi kõige suurem väljakutse kaldal monteeritud silla konstruktsiooni paika liigutamine. „1200 tonni kaaluva konstruktsiooni liigutamisele eelnes üle aasta kestnud intensiivne ja keerukas inseneritöö,“ sõnab ta. „Eestis ei ole enne nii suurt ja rasket silla konstruktsiooni selliselt paika liigutatud ega sellist tehnoloogiat kasutatud. Tegemist on viimaste aastakümnete ühe keerukama sillamontaažiga Baltikumis.“
Kahe aastaga sellise silla projekteerimine ja ehitamine on Sinikase sõnul erakordselt lühike aeg. Arvestada tuli ka asjaolu, et Pärnu jõgi asub Natura 2000 kaitsealal, kus lõheliste liikumise tõttu on jões kaks kolmekuulist perioodi aastas, mil ehitustööd on keelatud.
„Tavaliselt kulub sarnasele projektile keskmiselt kolm aastat,“ sõnab ta. „Üheks võidukriteeriumiks konkursil oli ehitusaeg ning see sundis meid välja töötama tehnoloogia, mis tagaks keskkonnanõuete täitmise ja võimaldaks silla kiiresti valmis ehitada. Seadsime endale väga ambitsioonika eesmärgi projekteerida ja ehitada sild valmis kahe aastaga ning see ka õnnestus. Edu võtmeks on olnud kõikide osapoolte tihe koostöö. Ühine pühendumus ja pingutused lubasid ületada keerukad väljakutsed ja viia projekt edukalt lõpule.“
Sinikase tööd hindab kõrgelt ka INF Infra juhatuse liige Marko Rentik. „Roberti võimekus koordineerida keerulisi protsesse ning leida kompromisse oli võtmetähtsusega, et Pärnu kolmanda silla rajamine kulges tõrgeteta ja vastas kõrgeimatele kvaliteedinõuetele,” tunnustab ta Sinikase tööd.
Hea teada
- Pärnu silla eelprojekti koostamise käigus leiti toimivad lahendused nii kõrvalasuvate kinnistuomanike kui erinevate ametkondadega.
- Projekteerimistööde korraldus, ehitusloa hankimine, tööprojektide ning ekspertiiside korraldamine sujus. Selles tuleb esile tõsta peaprojekteerija Stricto Project OÜ panust. Ka tööprojekti staadiumis oli projektdokumentatsioon mahukas ning põhjalik. Head koostööd tegid kõik osapooled – tellija, projekteerijad ning ehitustöid juhtinud INF Infra OÜ ja EG Ehitus AS-i ühine meeskond.
- Silla konstruktsioon on taotluslikult saleda vormiga. Nii jalakäijate ja jalgratturite kui autoliikluse tarbeks loodud liikluslahendus on mugav. Projekteerija suutis Pärnu sillal seega luua optimaalse ja samas efektse arhitektuurse lahenduse.
- Pärnu silla rajamiseks kasutati alates eskiisi staadiumist mudelprojekteerimist.
Pärnu uus sild
- Peaprojekteerija: Stricto Project OÜ
- Tellija: Pärnu Linnavalitsus
- Ehitaja: INF Infra OÜ / EG Ehitus AS
- Omanikujärelevalve: AS Taalri Varahaldus
