Tallinna-Tartu maantee järgmisena neljarealiseks ehitatava Võõbu-Mäo lõigu rajamisel püütakse rakendada siinmail küllaltki uudset, Soomest n-ö maaletoodud tehnoloogiat ehk tee alla jääva turbapinnase mass-stabiliseerimist.
Juba Kosest alates kulgeb uus tee suuresti läbi turbaraba, kus turbakihi paksus ületab kohati kolme meetrit, mõnes kohas ulatub aga ka kuni viie meetrini. Otse turba peale teetammi rajada ei saa, mistõttu kaevati turvas senini lihtsalt kuni alt vastu tuleva pinnaseni välja ja kuhjati tee lähedusse vallidesse, millest hiljem kujundati haljasala. Kui uut Kose-Võõbu lõiku mööda sõita, siis on need nüüdseks juba rohuga kattunud vallid ka hästi näha. Kevadel alustatud Võõbu-Mäo 16 kilomeetri pikkusel lõigul on plaanis katsetada nn turba mass-stabiliseerimist: kui see peaks korda minema, siis selliseid valle enam ei teki ja maantee hakkab kulgema tasasel maal, enamasti metsa vahel.
Soomes juba ammu kasutusel olnud tehnoloogia tähendab turbapinnasesse tsemendi ja mineraalpinnase või põlevkivituha segu pumpamist, mis turbapinnases korralikult läbi segatakse. Nii tekib tee põhja n-ö jäik betoonitaoline klots, millele teetamm rajatakse. Säärane võte kiirendaks märgatavalt kogu maantee ehitamist, kuna trassilt ei pea turvast välja kaevandama ja tee alla jäävat koridori eraldi kohale veetava materjaliga täitma. Võõbu-Mäo lõiku ehitavad AS GRK Infra ja GRK Infra Oy. Samad tegijad ehitasid valmis ka Ardu-Võõbu lõigu. Ja just Soome ehituspartner on ka varem kokku puutunud pehme teealuse pinnase mass-stabiliseerimisega, ka selleks kasutatav tehnika pärineb Soomest.
Tsemendi ja täitepinnase segu
Uus Võõbu-Mäo lõik on analoogse ristlõikega, nagu said tehtud ka Kose-Ardu ja Ardu-Võõbu lõigud ning ka teised maantee parameetrid on sarnased. Praegu käib uue lõigu ehitustandril, umbes Anna juures, teepõhja mass-stabiliseerimise katsetamine. Kohapeal on näha spetsiaalse tehnikaga tehtud ja kruusaga kaetud ruudud, mille alune turbapinnas on täidetud tsemendi ja täitematerjaliga. Masinad seisavad sealsamas kõrval ning nüüd oodatakse, kuidas betoonisegu turba sees käitub – kas see kivistub nõutava tugevuseni, et kindlalt teed kanda või mitte.
Maanteeameti Põhja regiooni ehitusosakonna projektijuht Lembit-Alo Kippar tunnistab, et ehk on loo kirjutamiseks veidi varagi. Esialgu pole katsetuste tulemuste kohta veel aimu. Nimelt tuleb saavutada kindlus, et betoonisegu suudab ennast käsnana vett täis imenud turbapinnases üldse kivistuda. Et seda teada saada, peab see nüüd ligemale kuujagu seisma. Seejärel kontrollitakse, kas asjast üldse saab asja.
Maanteeameti Põhja teehoiuosakonna juhataja Janar Tükk selgitab, et Võõbu-Mäo lõigul on teetrassi alla jääva turbakihi paksus kohati isegi suurem kui senistel lõikudel. See muudab tee-ehituse kahtlemata ka eriliseks ning paneb ehitaja otsima uusi lahendusi, et pehmest ja vett täis turbakihist jagu saada. Kokku jääb tee-ehitusele ette umbes 200 000 m³ turbapinnast. Lisaks sellele tuleb ikkagi välja kaevata ca 380 000 m³ turbapinnast, mis ladustatakse tee kõrvale. Täiteaine kulu selgub katsetuste käigus, kui selgub, millises tsemendi ja mineraalaine vahekorras suudab segu turbapinnases vajaliku kõvaduseni kivistuda.
„Praegu on ehitaja teinud turbapinnasesse seitse mass-stabiliseerimise katselõiku, et selgitada kõigepealt välja, kas seda tehnoloogiat saab siin kasutada. Samuti teiseks, milliste segu vahekordadega seda on võimalik teha,” kirjeldab Janar Tükk tööde käiku. „Mass-stabiliseerimine tähendab seda, et spetsiaalse, ekskavaatori noole otsa kinnitatava agregaadi abil viiakse tsement turbapinnasesse. Agregaadi otsas olev segamisotsik surub betooni pinnasesse ning segab segu koos pinnasega segamini.
Katsetatakse erinevate segudega, milles ühe koostises on tavapäraselt betoonis kasutatav mineraalmaterjal, teises kasutatakse aga põlevkivituhka. Ka kogused on erinevad – on 60 kg tsementi pluss mineraalmaterjal kuupmeetri turba kohta, on proovitud ka vahekorda 120 kg tsementi kantmeetri turba kohta. Ka mineraalmaterjali kogused on erinevad, alates 200 kilost lõpetades 600 kiloga kuupmeetri pinnase kohta.
Katsetused toovad selguse majja
Katsetööd tehakse erinevate segudega ruutude kaupa nõnda, et pinnasesse, ehk siis tee põhja moodustuks betooniga tihendatud kuubik. Seejärel pannakse mass-stabiliseeritud pinnasele tekstiil ja koormatakse see kruusaga ning lastakse taheneda. Töö on üsna aeganõudev, aga siiski eeldatavalt kiirem, kui turbapinnase väljavedamine ja selle uue täitekihiga katmine. Lisaks vähendaks mass-stabiliseerimise tehnoloogia rakendamine kõvasti pinnase ühest kohast teise vedamise töid. „Asja mõte on selles, et turbapinnast ei peaks teetrassilt välja vedama, vaid tekitada sellesse betooni segades tugev klots, mille peale saaks hakata teed ehitama,” räägib Tükk. „Kui katsetused õnnestuvad, saaks kogu tee aluseks piisavalt heade tugevusomadustega monoliitne mass-stabiliseeritud kiht.”
Töö tulemust mõõdetakse nn tiivikkatsega. Betooniga tihendatud pinnasesse lükatakse spetsiaalne tiivik, mida hakatakse keerama. Kui jõud, mis pööramist takistab, on küllalt suur, siis järelikult on betoonklots saanud piisava tugevusega. Betoonklotsi tugevusnäitajaks peab olema vähemalt 35 kilopaskalit, siis võib moodustunud klotsile põhimõtteliselt teed rajada. „Me ei välista, et kastetused ei lähe korda ja kogu turbakiht tuleb trassilt ikkagi välja vedada,” tunnistab Kippar. „Mõnes kohas, kus turbapinnas on lahti kaevatud, on see ikka äärmiselt vett täis. See vesi veel liigub ka turba sees ja pole teada, kuidas betoon sellistes oludes üldse suudab kivistuda.” Lõplik selgus peaks saabuma vähem kui kuu möödudes.
Töö käib mitmes kohas korraga
Eestimaa pinnas on aga nagu siinne looduski vahelduv ja nii tuleb Anna liiklussõlm rajada juba täiesti paekivi sisse. Selles kohas on turvas taandunud ning seal toimuvad praegu lõhkamistööd. Nende käigus saadav paekivi veetakse uue maantee täiteks sinna, kust praegu veel turvas eemaldatakse.
Lembit-Alo Kippar Maanteeametist tunnistab, et varasemaga võrreldes on praeguse lõigu ehitamine mõnevõrra keerukam: rohkem tuleb arvestada kohaliku liiklusega, ristumisi on suhteliselt lühikese lõigu peale palju ja ka asustustihedus on suurem kui Kose-Võõbu lõigul, kus uus tee kulgeb sisuliselt läbi metsa.
Suurematest uuel lõigul praegu juba käivatest töödest tasub veel ära mainida Võõbu viadukti ehitamist ning mõned kilomeetrid Tartu poole jääva Puiatu ökodukti ehitust. Uudne on seejuures asjaolu, et kui siiani on ökoduktid tehtud metallkarkassile, siis siin lubas Maanteeamet ehitajal valada ökodukti kandva osa betoonist.
Kose-Mäo kokku 40 kilomeetri pikkune uus 2+2 tee lühendab Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteed 5,3 kilomeetri võrra. Ajaline võit võrreldes praegusega on kuni üheksa minutit, mis tuleneb nii lühenenud teekonnast, suuremast liikumiskiirusest kui ka tänasest olukorrast, kus tihtipeale tuleb liikuda sõidukite kolonnide tekke tõttu piirkiirusest aeglasemalt. Uus tee rajatakse lõigu esimeses pooles (Võõbust Annani) praegusest maanteest paremale poole (edela suunas). Lõigu teises pooles (Annast Mäoni) ehitatakse uus tee osaliselt praegusest maanteest vasakule ja osaliselt kattub tee praeguse trassiga.
Võõbu–Mäo vahemaa läbimise teekond lüheneb tänu uuele teele ligi kaks kilomeetrit. Liiklusohutuse tõstmiseks on ristumised kõrvalmaanteede ja kohalike teedega lahendatud eritasandiliselt.
Hea teada
Võõbu-Mäo teelõik Tallinna-Tartu maanteel
- Teelõik asub Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maantee kilomeetritel 64,2–80,2 (olemasoleva Tartu maantee km 67,5–85,5).
- Tööde algus 2020. aasta kevad.
- Tööde planeeritav lõpp 2022. aasta lõpus.
- Lõigu pikkus koos ristumiste ja mahasõitudega 17,3 km.
- Projekteerijad OÜ Reaalprojekt ja AS Novarc Group.
- Ehitaja AS GRK Infra ja GRK Infra Oy.
- Ehitusjärelevalve OÜ Lindvill.
- Ehitustööde maksumus koos käibemaksuga 58,7 mln eurot, millest ligi 50% rahastab Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfond.
- Lõigule on ette nähtud viis suuremat rajatist: Puiatu ökodukt, Anna liiklussõlm, Korba ja Võõbu viaduktid ning Kükita sild. Kükitale on kavandatud müratõkkevallid ja -seinad ning parkla.
Allikas: Maanteeamet
